`¡¡Scramble!!´: Alarma por un avión sospechoso.

El servicio de alarma en una base aérea es, según la normativa, un ‘servicio de armas’, de 24 horas de duración y se presta por un equipo compuesto, normalmente, por un piloto, un mecánico del avión y un armero. Tras el relevo por la mañana, el equipo entrante toma posesión del barracón de alarma y se lleva a cabo un pequeño briefing entre los tres, que remacha las pautas de actuación porque, aunque son estándar, siempre deben refrescarse las tareas prioritarias, ya que el tiempo de reacción es fundamental para el éxito de la misión. El avión se encuentra aparcado dentro del refugio y completamente listo para el despegue. Su configuración es la típica aire-aire: dos misiles infrarrojos, cañón, chaff y bengalas para decepción de misiles contrarios. Además, las armas básicas para autodefensa y un depósito central para tener mayor autonomía y alcance.

El piloto debe estar en todo momento listo para despegar, con el mono de vuelo y todo su equipo puesto, ya que la orden llega súbitamente y puede ser en cualquier momento del día o de la noche. Cuando esto ocurre, piloto, mecánico y armero corren al avión para despegar cuanto antes ya que, en estas misiones, el tiempo de reacción es crítico. Durante la puesta en marcha del avión, el piloto recibe directamente del controlador militar los datos básicos de la misión que, en este momento, se limitan a un vector, o rumbo inicial, altura de vuelo y velocidad. Tras el despegue, el piloto va sin preocuparse por el tráfico de otros aparatos, ya que estas misiones tienen prioridad sobre cualquier otra aeronave, civil o militar, que reciben instrucciones de dejar el espacio libre al caza. Algunos de los motivos por los que se puede hacer despegar al avión de alarma son los siguientes:

• Avión no identificado violando nuestro espacio aéreo
• Escolta de aeronaves con personalidad o VIP
• Identificación visual de una aeronave sospechosa
• Asistencia a aeronaves en emergencia
• Interceptación a aeronaves secuestradas y/o desviadas de su ruta

MI PRIMERA ALARMA

Cuando los tenientes terminan el plan de instrucción del F-18 o del Eurofighter, completan un Plan de Adiestramiento Básico (PAB) para conseguir la calificación de CR (Combat Ready o “listos para el combate”), que también faculta para el servicio de alarma. La primera vez que ves tu nombre en el plan de vuelos para hacer la alarma es un día importante para un teniente, porque ya eres parte activa del escuadrón y el comandante jefe tiene confianza en ti para hacer este servicio, tan importante para el Ejército del Aire.

En mi caso fue un caluroso día de verano cuando el capitán de operaciones me dijo: "Mañana entras de alarma". Y así me vi en el barracón del Ala 12 de Torrejón de Ardoz (Madrid) haciendo el relevo con un compañero y entrando de servicio. En aquella época hacíamos el relevo a las 21:00 horas y, en verano, a esas horas, el sol ya estaba bajo en el horizonte. Después del briefing con el mecánico y el armero, pasé la inspección exterior a mi F-18, en concreto el C15-68, comprobando que todo estaba preparado. Mi avión estaba listo, cargado de combustible y con configuración estándar para este servicio: dos misiles infrarrojos y cañón. Por mi parte, todo dispuesto: equipo de vuelo en la cabina del avión y vestido para salir en cualquier momento. Muchos nervios, sí, pero también muchas ganas de que la sirena me sorprendiera para salir con mi avión armado y cumplir la misión que el centro de control militar nos asignase. Dormí poco esa noche porque quería estar listo si nos mandaban ¡Scramble!, cosa que no ocurrió. Los capitanes antiguos ya me habían dicho que la media era salir una de cada tres alarmas, pero el destino me tenía reservada una sorpresa y a las 11:55 de la mañana siguiente.... ¡¡¡Scramble para el Poker-01, que era mi indicativo radio!!!

Salí corriendo aturdido por la sirena, que tiene un volumen muy alto, y los nervios. Chaleco, traje anti-G, casco y, mientras me ponía los atalajes con ayuda del mecánico, arrancaba el motor izquierdo, conectaba todos los equipos y, después, el motor derecho. Una rápida prueba de mandos de vuelo, alineado el inercial y listos para rodar, no sin antes quitar las pinzas de los seguros para dejar armados los misiles y el cañón. Con prioridad absoluta sobre cualquier otro tráfico aéreo, mi F-18 y yo entramos en pista, puse al máximo el post-quemador y al aire con una escueta instrucción del controlador: “Poker-01: heading 140, FL-390, Pegaso CH-8 y perfil GATE”. Sin saber qué me encontraría en el aire, puse rumbo 140, subiendo a máxima potencia a 39.000 pies y acelerando a supersónico una vez alcanzado mi nivel de vuelo. Con esta configuración, el avión sube y acelera muy deprisa. Las 32.000 libras de empuje de sus motores hacen que se alcancen esas alturas en muy pocos minutos. Casi sin darme cuenta, iba a más de 1.500 Km/h. Si no cambiaba el rumbo, pronto estaría saliendo al Mediterráneo.

La misión era identificar y fotografiar un avión procedente del norte de Europa y con destino al norte de África. Aunque pronto lo tuve localizado con el radar, el controlador me iba dando instrucciones para su interceptación. Con antelación suficiente, comencé a decelerar para ponerme en posición de escolta, es decir, lo bastante cerca como para ver su matrícula y escarapelas, pero a una distancia suficiente para no interferir en su navegación. Tras unos 15 minutos volando en formación y terminadas las fotografías, abandoné la escolta siguiendo las órdenes de mi controlador. Terminada la misión, volví a Torrejón. Tras parar los motores y asegurar el armamento, se repostó el avión y se quedó listo para otro despegue. Misión cumplida sin novedad. Estoy seguro que todo piloto de caza del Ejército del Aire recuerda su primera alarma, es algo que no se olvida. Después hubo muchas más, pero la primera deja un recuerdo para siempre. Tras varios años, el servicio de alarma es algo normal. En mi caso, durante mi destino en el Ala 12 realicé 47 servicios de alarma, de los cuales tuve la suerte de despegar en 17. Efectivamente, como decían los capitanes antiguos, una de cada tres.

MISIONES RENEGADE

Los ataques al World Trade Center de Nueva York del 11 de septiembre de 2001 trajeron muchos cambios en la política de defensa de los países occidentales y muchos tuvieron que ver con el control del espacio aéreo. Estos ataques evidenciaron que no sólo había que controlar las intrusiones no autorizadas en el espacio aéreo de soberanía, sino que también había que estar preparados para responder al secuestro de un avión civil por terroristas con intención de atentar. Los manuales y doctrina OTAN incluyeron este tipo de misiones contra estas amenazas, a las que se les denominó casos "Renegade".

Ante la posibilidad de un eventual ataque utilizando un avión civil secuestrado y desviado de su ruta, los centros de control civiles deben dar la alarma a nuestro centro de control aéreo militar en Torrejón. Inmediatamente, se hace despegar el avión de alarma más cercano a la amenaza, para su interceptación, identificación visual y establecimiento de contacto radio. El caza se posiciona a pocos metros del avión secuestrado y en una zona visible por los secuestradores para hacerles ver que están siendo escoltados y que deben obedecer a sus instrucciones para el aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Si éste no obedeciese a las órdenes del caza, se pondría en conocimiento del controlador militar para recibir instrucciones. En el peor de los casos, puede incluso autorizarse el derribo del avión, si se estima que los secuestradores o terroristas tienen intención de estrellarlo contra un objetivo importante para nuestro país. 

GRUPOS Y EVAS

Todas estas actuaciones dependen de unos grupos de control que se encuentran en Zaragoza (GRUNOMAC), en Torrejón (GRUCEMAC) y en Las Palmas (GRUALERCON) y cuentan con el apoyo de un grupo móvil radicado en Sevilla (GRUMOCA). Estos grupos reciben información directamente de los escuadrones de vigilancia aérea (EVAs), que son radares situados en grandes elevaciones del terreno. Estos EVAs detectan todos los aviones y mandan sus datos a los grupos centrales antes mencionados, que comprueban que todos los tráficos están identificados y se ajustan a las rutas establecidas en sus planes de vuelo. Todos estos medios y sistemas españoles se ponen a disposición de la OTAN para integrarlos en su sistema de de defensa aérea (NATINADS) y cumplir con nuestros compromisos internacionales. 

Por tanto, nuestros sistemas de defensa aérea tienen una doble dependencia, por un lado, OTAN a través del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas Núm. 8 (CAOC-8) y, por otro, del Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD) y el General Jefe del Mando aéreo de Combate (GJMACOM). Es responsabilidad del Ejército del Aire mantener el control, la vigilancia y la defensa del espacio aéreo de soberanía y, para ello, se definen dos tipos de misiones:

- Policía del Aire: uso de aviones interceptores en tiempo de paz, para preservar la integridad de un específico espacio aéreo

- Defensa Aérea: todas las medidas diseñadas para anular o reducir la efectividad de las acciones hostiles aéreas

Para llevar a cabo estas misiones en tiempo de paz, los servicios de alarma se realizan en las bases de Zaragoza, Torrejón, Morón, Albacete y Gando, en las Islas Canarias. Para cumplir la misión asignada, tanto por la OTAN como por el Ministerio de Defensa, el Ejército del Aire trabaja los 365 días del año para controlar, vigilar y defender el espacio aéreo de soberanía española o de interés para nuestro país. Un excelente equipo de profesionales del Ejército del Aire trabaja las 24 horas del día para garantizar la seguridad en nuestros cielos y así evitar cualquier intento de invasión de nuestro espacio aéreo o secuestro de aeronaves con fines terroristas. La capacidad, el entrenamiento y el grado de alerta son nuestras mejores medidas de disuasión y, sin duda ninguna, nuestros controladores, mecánicos, armeros y pilotos han demostrado su capacidad y profesionalidad en sus diferentes puestos de trabajo. Todos ellos velan por nuestra seguridad sin descanso. Desde aquí les animo a seguir con tan importante y abnegada misión y les digo: “Compañeros, buen servicio. ¡¡¡Buena alarma!!!”.

SCRAMBLE SIGNIFICA...

Tiene varios significados, unos formales y otros, aplicados a la alarma aérea, con aparente tinte humorístico.

- Como verbo significa trepar, moverse rápidamente, pero también, hacer algo ininteligible

- Como nombre significa embrollo, lucha desorganizada

IDENTIFICACIÓN Y CONTROL

Toda aeronave que vuele en el espacio aéreo español debe estar perfectamente identificada y ajustarse a los reglamentos de circulación aérea:

- Los aviones civiles: al de circulación aérea general

- Los aviones militares: podrán ajustarse a ese mismo reglamento o al de circulación aérea operativa, según la misión

EL MANDO Y CONTROL AÉREO

Dispone de sensores fijos y móviles y medios de comunicación que permiten planear y ejercer la vigilancia y control del espacio aéreo de responsabilidad, así como el control de las armas asignadas en tiempo de paz o conflicto.

VOCABULARIO

- Misiles infrarrojos: se guían por la radiación infrarroja del motor del avión contra el que se disparan.

- Cañón: es la última arma; su gran cadencia consume pronto la munición.

- Chaff: laminillas que se lanzan para perturbar la lectura del radar de un avión enemigo.

- Bengalas: se lanzan para distraer a los misiles contrarios de guía infrarroja.

- Traje anti-G: el que, mediante variaciones de la presión, evita que la sangre del piloto se acumule en las piernas por la acción de los G positivos.

- Pinzas de los seguros: modo de bloquear equipos sensibles; se reconocen por unas largas lengüetas de color rojo con el aviso “Retirar antes del vuelo”.

- Postquemador: mecanismo de aceleración instantánea de un reactor.

Fuente: http://www.onemagazine.es/

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