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domingo, 1 de febrero de 2015

¿Es el F-16 un avión anticuado?


Tras el impacto causado por el accidente de la base Aérea de Los Llanos de Albacete, cabe preguntarse: si el F-16 estaba en manos de dos de los mejores pilotos de caza de Grecia –por esa razón eran asistentes al curso TLP ('Tactical Leadership Programme'), que es como un ‘doctorado’-, ¿es que el F-16 es un avión viejo? No van por ahí las cosas. Precisamente, cuando se organiza una misión de gran envergadura como es la asistencia al TLP -o, por ejemplo, cuando se envían cuatro Eurofighter españoles a proteger los cielos de los países bálticos de las insistentes presiones rusas-, los especialistas trabajan desde mucho tiempo atrás con mucho empeño en las tareas de mantenimiento preventivo para que quede garantizado el correcto funcionamiento de los aviones. 

Presupuestos 
Indudablemente, hay que tener muy presente que los aviones como los barcos, los submarinos, los camiones, los carros de combate,… no se mantienen solos en estado operativo y sin averías. Esto es como el coche de cada uno; si uno no quiere gastarse dinero en él, más pronto o más tarde viene una gran avería con lo que, lo ahorrado se va en pagar la reparación- o, lo que es peor, tiene un grave accidente de circulación. Eso de viajar con los neumáticos lisos es económico pero no muy inteligente. Esto del mantenimiento de los medios que tienen las Fuerzas Armadas es como los coches de Fórmula 1. Para que rindan lo máximo en la carrera, a su alrededor se mueve un gran conjunto de especialistas que utilizan unos medios muy sofisticados y caros para que, en primer lugar, el coche funcione y que, en segundo lugar, rinda al máximo, pero más que sus rivales para vencerles. Imaginemos que un piloto de Fórmula 1 se pone en la parrilla de salida con un coche de hace 25 años, que no corre y que le falla una marcha. ¿Qué hará en la carrera? El ridículo ¿Ganará? En absoluto. 

Pues en las cosas de la seguridad nacional lo que está en juego es mucho más, es la tranquilidad de los ciudadanos. Así es la tecnología de la fuerza militar; se trata de ponerla al servicio de conservar a paz o de recuperarla. Y eso ni es fácil ni sale gratis; Hace falta dinero para pagar las piezas de repuesto, los cursos para formar a los especialistas, el combustible que se gasta en los entrenamientos, las municiones que se consumen en los ejercicios de tiro… Hace falta dinero para, periódicamente, modernizar los sistemas de armas y que estén razonablemente capacitados para afrontar una situación crítica que afecte a la seguridad nacional. Como mínimo, se ha de estar al mismo nivel que los potenciales rivales. El F-16 El F-16 es un avión de tecnología probada en muchas horas de vuelo que incluyen misiones reales de combate. Es un aparato de caza es decir, que su objetivo son los aviones contrarios-, pequeño, muy ágil y muy potente, que también puede llevar a cabo misiones de ataque a objetivos terrestres es decir, carros de combate, baterías, etc.. 

Su origen está en 1971, hace la friolera de más de 40 años, cuando la USAF ('United States Air Force') convocó a los fabricantes de aviones porque quería disponer de un nuevo tipo de avión al que denominaron ‘Caza ligero de alta maniobrabilidad’ (LWF, por sus siglas en inglés). Cinco compañías aeronáuticas presentaron sus proyectos iniciales y, a medidos de 1972, fueron elegidos dos finalistas, cuyos prototipos recibieron las denominaciones de YF-16 (el de General Dynamics) e YF-17 (el de Northrop), de los que tenían que fabricar dos para empezar a probarlos. El 13 de enero de 1975 se anunció que el vencedor era el avión de General Dynamics y se diseñaron dos tipos: El F-16 A, como el caza normal, y el F-16 B, como el caza de enseñanza, con cabina de dos plazas, para el alumno y en instructor. En 1982, el plan de adquisiciones de la USAF sumaba 1.985 aparatos, a los que denominó 'Fighting Falcon' (Halcón Luchador). El primer avión ‘de serie’ -es decir, aquel modelo concreto resultante de la fase de ensayos, pruebas, correcciones, ajustes, etc.-, voló el 7 de agosto de 1978. 

Desde sus comienzos, este proyecto llamó la atención de varias fuerzas aéreas del mundo. Dentro de la OTAN fue elegido por Bélgica, Holanda, Dinamarca y Noruega; también adquirieron este avión Israel, Egipto, Corea del Sur, Pakistán, Venezuela… Para atender a toda esta demanda inicial, se montó en Fort Worth (Texas, EE.UU.) un complejo industrial que convertía el trabajo de General Dynamics, 67 subcontratistas principales y unos 400 menores en la cadena de montaje de los F-16. Por otra parte, la licencia para montarlos en Europa, para atender el contrato de los destinatarios de este continente, implicó a otras 33 empresas subcontratistas principales y a algunos cientos de menor tamaño. A finales de 1982 ya se habían entregado más de 600 aviones F-16 a los diversos compradores. De ellos, Israel empleó 8 en el bombardeo a la central nuclear de Osirak (Irak). Desde entonces, el F-16 no ha dejado de mejorar en todas sus prestaciones, dando lugar a nuevas denominaciones para identificar cada variante: F-16 C, F-16 D, F-16 XL –convertido en el F-16 E-,… 

¿Hay F-16 españoles? 
En España, dentro del programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque, iniciado en 1978) se consideró como una de las posibilidades el F-16 -al lado de los F-14, F-15, F-18.Tornado, etc.-, pero fue descartado en beneficio del F-18 porque el F-16 tiene un solo motor y se prefirieron bimotores, como una medida de seguridad en vuelo sobre el mar, dadas las necesidades de protección de las islas Baleares y las Islas Canarias. 

Marruecos tiene F-16 de última generación 
Desde 2011, la Fuerza Aérea de Marruecos cuenta con una flota de 16 aparatos del modelo F-16 C Block 52 (son los monoplazas) y 8 del modelo F-16 D Block 52 (los biplazas de entrenamiento). Según diversas informaciones publicadas, la versión de estos F-16 marroquíes los hace mejores y más capaces que los F-18 de la Base Aérea de Gando –Gran Canaria-, cuya misión es proteger los cielos de las Canarias. Esta es una cuestión que debería tener muy en cuenta el Ministerio de Defensa español a los efectos de, como mínimo, igualar en cantidad y calidad los medios de que dispone la protección de nuestras islas. (Jesús.R.G.)


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Así se forman los pilotos 'pata negra' del Ejército del Aire.

Dos aviones F5 volando en formación

Muy pocos miembros del Ejército del Aire reciben este calificativo. Los escudos de sus escuadrones tienen unas garras de águila, negras, sobre fondo amarillo y rojo, respectivamente. Son los pilotos que, tras su adiestramiento en el Ala 23, la Escuela de Caza y Ataque, ubicada en Talavera la Real (Badajoz), pilotarán los Eurofighter y los F-18, las columnas de la fuerza aérea de España. Un largo y exigente proceso Cada año, en las primeras semanas de julio hay nuevos tenientes que van destinados a las alas de caza, tras un proceso largo y exigente que empezó cinco años atrás, en la Academia General del Aire (AGA), ubicada en San Javier (Murcia) tras obtener por oposición una de las plazas convocadas para futuros oficiales. En los dos primeros cursos los alumnos tuvieron que superar las más diversas asignaturas académicas y militares, y además de tiro, supervivencia, pruebas físicas y reconocimientos médicos, entre otras. 

El tercer curso, ya como alféreces alumnos, incluía volar la avioneta Tamiz. Algunos no superaron este primer curso de vuelo y perdieron la posibilidad de ser pilotos. Por ello, cada vez que a un alumno se le autorizaba a volar solo –hito muy importante- , recibía de sus compañeros el tradicional, atronador y divertido homenaje en el comedor de alumnos, además del rapado de la ‘T’ en la nuca. En cuarto curso, además de sus asignaturas, pilotaron el reactor C-101, el mismo de la Patrulla Águila. Bastantes instructores son los mismos pilotos de la patrulla acrobática que simultanean sus propios entrenamientos y la formación de los alféreces alumnos; así, la transferencia de experiencias es muy importante e inmediata.


El aprendizaje del C-101 incluye horas de simulador para aprender el vuelo instrumental y, lo más importante, a resolver las emergencias más complicadas. También a lo largo de este curso se puede dar a un alférez alumno la baja como piloto si no logra el adiestramiento en el número de clases prescrito. Al final de curso, y según las calificaciones académicas, de vuelo y conceptuales, se asignaron las especialidades que se desarrollarían en el quinto y último curso. De aquella cincuentena que ingresaron en la AGA cuatro años atrás, sólo unos 15 alumnos la cifra puede variar cada año- pasaron a caza y ataque; el resto fueron a transporte o a helicópteros. Para desarrollar el quinto curso, los futuros pilotos de caza y ataque pasaron al Ala 23, ubicada en Talavera la Real (Badajoz).

La centrífuga y la visión negra
Pero antes de comenzar la formación específica en el Ala 23, los alféreces alumnos tuvieron que, como todos los aspirantes a pilotos de caza de la OTAN, enfrentarse a otro filtro, la ‘centrífuga humana’. En ella, el piloto se sienta en una cabina situada en el extremo de un brazo que gira acelerando hasta extremos casi insoportables para el cuerpo humano –se alcanzan 8 G-. El piloto ha de superar diversos ejercicios realizando técnicas respiratorias especiales que, junto con el traje anti-G, evitan la ‘visión negra’ que aparece por el desplazamiento del torrente sanguíneo hacia los pies, privando de riego al cerebro y pudiendo producir el desmayo que, en un vuelo real, provocaría un accidente.

¿Qué aparatos vuelan?
F5
El Ala 23 tiene en dotación los F-5, un interesante aparato, pequeño, birreactor, muy ágil y potente, diseñado según el principio de la ‘regla del área’ para mejorar las características de vuelo. Han sido remodelados recientemente tan a fondo que están a la altura de los equivalentes T-38 norteamericanos. 

Usa posicionamiento GPS-inercial y representación de rutas en pantallas digitales multifunción, el HUD tiene simbología estándar aire-aire y aire-suelo, radar virtual y lanzamiento simulado y real de bombas, así como un ‘scoring’ que dirá la precisión en el lanzamiento de bombas, entre otros sistemas. Además, al ser un aparato de entrenamiento derivado de un caza, hace que el piloto se acostumbre a tomar las decisiones correctas en un muy corto espacio de tiempo pues todo en el vuelo, dentro y fuera de la cabina, sucede a una endiablada velocidad.

El día a día en el Ala 23
La actividad prioritaria es el vuelo en el F-5 de sus alféreces alumnos de 5º curso y a su alrededor gravita toda la actividad de la base, que cuenta con unos 700 miembros. Los pilotos alumnos desarrollan ejercicios, siempre con grados de dificultad crecientes, en acrobacias, formaciones, navegación instrumental, combate aéreo, ataque a tierra y vuelo nocturno. 
Un ejercicio de menos de una hora de vuelo puede exigir a cada alférez alumno una o dos horas de preparación si es para un ‘combate’ aire-aire y entre 6 y 8 si es para un ataque a tierra, pues nada ha de dejarse al azar; las misiones han de cumplirse con absoluta exactitud, bien ‘derribando’ al otro que puede ser desde otro F-5 hasta un Eurofighter, en combate 1 contra 1 ó 2 contra 1, bien ‘dando’ en los blancos terrestres con apenas segundos de diferencia del instante planificado.

Tras la preparación, y justo antes del vuelo, se lleva a cabo el ‘briefing’, la reunión en la que los pilotos alumnos exponen a los demás participantes en el ejercicio y los respectivos instructores –que, normalmente son capitanes, y vuelan en las cabinas traseras- lo que van a realizar, sobre todo, las medidas de seguridad, aspecto siempre prioritario. Tras el vuelo se reúnen de nuevo para analizarlo minuciosamente, en ocasiones durante varias horas, para afianzar lo bien hecho y concretar en qué mejorar. Para ello, además de la imprescindible ayuda del instructor, el avión graba en vídeo el HUD el visor transparente que ofrece al piloto los datos instantáneos relativos al vuelo y las comunicaciones; también graba las posiciones y las velocidades. Estas grabaciones pueden combinarse con las de los otros aviones participantes en el mismo ejercicio para obtener mayores enseñanzas.

Lo que se siente ahí arriba
Sólo el hecho de pilotar un caza es una tarea mucho más complicada de lo que comúnmente se cree; la mente ha de estar completamente concentrada en el manejo del aparato –un caza es inestable porque vuela a gran velocidad y no tiene capacidad de planeo-, a la vez que, paradójicamente, ha de estar completamente dedicado al ejercicio.
Por ello queda poca atención para lo que no sea el ejercicio. Aún así, volar bajo un cielo azul purísimo por encima de las nubes, o dentro de ellas, o de noche en formación, o pegado al suelo a más de 800 km/h, son vivencias muy singulares que sólo siendo un piloto de caza pueden experimentarse.

El futuro inmediato
Tras superar la formación inicial del piloto de caza y el regreso a la AGA, con sus últimas actividades académicas allí, se han cumplido los cinco años de formación, se alcanza el empleo de teniente quedando integrado en la escala de oficiales y siendo destinado a una de las alas de caza, entre las que, significativamente, no consta la número 13.

Los lemas de las unidades revelan el espíritu que anima a sus pilotos: “Vista, suerte y al toro” (lema de Joaquín García Morato, el as de la aviación española), “No le busques tres pies…”, “Quien ose, paga”, “Cara a cara”, “Ay, si voy, con lo que te doy” y así otros, presiden el constante proceso de mejora del adiestramiento en los más modernos aparatos de caza para dar cobertura a los cielos de España y ser capaces de participar de modo inmediato en las misiones que el gobierno les encomiende, como la reciente en los cielos de los países bálticos.

Fuente: http://www.onemagazine.es/

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