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jueves, 30 de abril de 2015

Lo mejor y lo peor de los cuatro meses de misión de los Eurofighter españoles en Estonia.

Lo mejor y lo peor de los cuatro meses de misión de los Eurofighter españoles en Estonia

A 70 kilómetros de Tallín se encuentra la base aérea más avanzada del país, la Amari Air Base. Se trata de un complejo militar ex soviético que llegó, incluso, a almacenar armamento nuclear. Desde enero, ha sido el centro de operaciones del destacamento militar español Ámbar del Ejército del Aire. 

En él, 115 militares y cuatro cazas Eurofighter, de su última versión, han patrullado el cielo del país, bajo bandera OTAN, con el objetivo de evitar que aviones rusos entren en su espacio aéreo. Se trata de una de las respuestas de la Alianza Atlántica para ayudar a sus socios, Estonia y Letonia, que carecen de cazas, frente a la crisis ucraniana. España ha participado en la misión, desde el uno de enero hasta el cuatro de mayo, como nación de apoyo –la operación está liderada por Italia, con base en Letonia-. También han tomado parte en ella unidades aéreas del Reino Unido, Alemania y Estados Unidos. “Es una misión solidaria, ya que Estonia carece de cazas para proteger su espacio aéreo”, explica a One Magazine el jefe de la misión española, el teniente coronel del Ejército del Aire Enrique Fernández Ambel, que recuerda que esta operación se está realizando mediante rotaciones y que la fuerza española será sucedida, en mayo, por la británica. 


Además, “es probable que en 2016 España vuelva como nación que lidere la misión desde Lituania”. Y no se trata de un trabajo fácil aunque las conclusiones son positivas. “Hemos realizado cuatro salidas diarias, con un mínimo de 20 cada semana, lo que ha supuesto también una excelente forma de demostrar la eficacia del Ala 11 del Ejército español responsable de esta misión”, añade. La misión ha sido divida en las llamadas ‘semanas calientes’ y ‘semanas frías’. Se trata de la denominación que cataloga cada semana como de alta intensidad o baja. Así, mientras en el primer caso, los pilotos de los caza y su unidad de apoyo deben estar preparados para salir en 15 minutos mientras que en la segunda tienen más tiempo para partir. Para ello, en la base tanto los pilotos como el resto de los militares españoles disponen de habitaciones con camas, salas de ocio para pasar el tiempo y, por supuesto, todos los medios necesarios para realizar la misión. 

De hecho, el destacamento de apoyo técnico ha demostrado su alta capacitación siendo capaces de realizar todo tipo de labores de mantenimiento ‘in situ’, incluso un cambio completo de motor en menos de 24 horas. “Lo mejor ha sido poder realizar una misión internacional y demostrar que estamos plenamente capacitados para ello, habiendo podido volar cientos de horas. Los cazas Eurofighter españoles se han mostrado muy fiables y tecnológicamente a la última frente a cualquier posible amenaza”, destaca el teniente coronel Fernández. “Lo peor ha sido tener que soportar en los meses de invierno un frío terrible con temperaturas de menos de 20 grados bajo cero. Ello ha obligado a trabajar intensamente tanto en lo que supone tener las pistas de despegue en buen estado como los cazas que, en sus base de Sevilla y Morón, no despegan en condiciones tan adversas”. (Jesús.R.G.)


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El programa Medium Tranport Aircraft indio resucita gracias a los Guardacostas. El C-295 parte favorito.


El programa de reemplazo de los veteranos aviones de transporte Avro de la Fuerza Aérea India, denominado MTA (Medium Transport Aircraft), podría crecer al sumarse la demanda de aparatos por parte de los Guardacostas de India, que requerirían seis aviones más configurados para tareas de patrulla marítima. Así al menos lo recoge el diario indio Economics Times citando fuentes oficiales del Ministerio de Defensa indio. Esto supondría incrementar el número de aviones desde los 56 originalmente planteados hasta los 62 y elevar el importe del programa de los 2.100 millones de euros hasta casi los 2.500. 

Este incremento se justificaría debido al mayor coste de los aviones encargados por los Guardacostas al incorporar equipos de misión específicos, a diferencia de los 56 primeros aviones que estarían destinados a misiones de transporte. Este empujón dado al programa MTA podría devolverlo a la actualidad, después de que en febrero el Ministerio de Defensa del país asiático anunciara que el programa no era considerado prioritario. Recordemos que en este momento el único candidato es el C295 de Airbus Defence and Space, que presentó una oferta conjunta con Tata Advanced Systems (TASL), que se convertía así en el socio local de la Indian Production Agency (IPA) elegido por Airbus D&S para afianzar su oferta en este programa. En cualquier caso, de ser elegido, en España se construirían 16 de las aeronaves, pues las 40 restantes serían ensamblados por Tata Advanced Systems en la India, donde se abordaría el montaje estructural, el ensamblaje final, la integración de sistemas y pruebas y toda la gestión de la cadena de suministro local. 

Sin embargo en estos momentos se desconoce si la incorporación al programa de estos seis aviones adicionales con equipos de misión específicos variarían el reparto de los encargos. Desde que se emitió el Request for Proposals (RfP) del programa de avión de transporte aéreo indio, en 2013, el plazo ha sido alargado en distintas ocasiones. La Fuerza Aérea india quiere adquirir 56 aviones de transporte medios para reemplazar los Avro 748 fabricados bajo licencia en India por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) hace nada menos que cuarenta años. El programa arrastraba dos problemas fundamentales, cuando comenzó se presupuestó en 130.000 millones de rupias indias, al cambio 2.340 millones de dólares, monto afectado posteriormente por la devaluación de la moneda india, a lo que se suma las exigencias del “Make in India” del programa, que exige un fuerte componente de fabricación local bajo licencia. (Jesús.R.G.)


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