Portaaviones y buques de guerra: el éxito de España exportando tecnología militar.

Desde la más remota antigüedad, la compraventa de armas ha sido un pingüe negocio para los países con mayor capacidad tecnológica y política, y entre los sistemas de armamento con más impacto estratégico y económico siempre han estado los barcos de guerra. Ya los griegos y los reinos helenísticos utilizaban la venta (o regalo) de buques como herramienta para crear vínculos entre reinos, y el hecho de que los buques de guerra hayan estado siempre en la vanguardia de la tecnología del momento hace que quien compra este tipo de vehículos quede ligado a quien se los vende. A su vez, quien tiene la capacidad de desarrollar nuevo armamento naval mejora y abarata su propia flota, ya que los costes de desarrollo (siempre enormes) se reducen al repartirlos entre un número mayor de unidades. En los últimos 15 o 20 años, España ha realizado considerables inversiones en modernizar extensamente su flota militar, lo que ha permitido a los astilleros españoles convertirse en una referencia a nivel mundial, con un elevado número de ventas a múltiples países y excelentes posibilidades de futuro.

España se ha colocado entre los 10 mayores países exportadores de material bélico, lista dominada por las grandes potencias del mundo, en buena parte por sus exportaciones de barcos de guerra. Estos contratos suelen ser multimillonarios y tienen tanto de político como de puramente técnico, por lo que resultan especialmente interesantes. En ciertas categorías, los buques de producción española están entre los más vendidos del mundo, y los astilleros nacionales han logrado contratos espectaculares, como ser los primeros del mundo en construir un portaaviones para la marina de otro país (el tailandés HTMS Chakri Naruebet) o vender toda una flota (dos buques de desembarco y tres destructores a Australia, cinco fragatas a Noruega, ocho patrulleros oceánicos a Venezuela). Los buques que España construye para otros países no sólo están muy avanzados tecnológicamente, también ya están en servicio en la armada nacional.

Una de las principales ventajas de las ofertas españolas es que los buques que construyen para otros países no solo están muy avanzados tecnológicamente, sino que además ya están en servicio en la armada nacional. Esto siempre es una ventaja a la hora de encarar este tipo de contratos multimillonarios, dado que el comprador sabe que el material ofrece confianza a la marina española y además ha sido probado en condiciones reales. Hay países que solo compran en este caso. La completa renovación de la flota española, buena parte de la cual procedía de modelos de la era franquista o estadounidenses de los años sesnta y setenta, forzó el desarrollo de navíos nuevos muy modernos y capaces. Otra ventaja comercial es paradójicamente que España no sea una superpotencia, ya que en este caso las ventas de material militar suelen conllevar condiciones políticas e incluso a veces limitaciones de uso.

El portaaviones
La primera gran venta fue la de un portaaviones de escolta basado en el diseño del R-11 'Príncipe de Asturias' a la marina tailandesa. Encargado en 1992, el portaaviones tailandés fue entregado en 1997; se trata del buque de su clase más pequeño en operación, y el único encargado nuevo por un país a un astillero extranjero. El coste de su construcción superó los 300 millones de dólares, a los que habría que sumar los nueve aviones de despegue vertical AV-8S Matador que fueron añadidos en un principio para operar desde el buque y que fueron quedando inoperativos hasta ser eliminados de los listados oficiales para 2006. Desde entonces solo se usan helicópteros. El barco sale raras veces de puerto, aparte de servir como transporte de la familia real tailandesa y como apoyo en caso de catástrofes.

El portaaviones HTMS 'Chakri Naruebet', utilizado en Tailandia y de fabricación española.

El HTMS 'Chakri Naruebet' fue construido entre 1994 y 1996 en los astilleros ferrolanos de la entonces Empresa Nacional Bazán, hoy Navantia. Más pequeño que su modelo español, ambos están basados en el nunca desarrollado concepto estadounidense del ‘Sea Control Ship’ de los años setenta, un pequeño portaaviones de escolta más flexible que los grandes portaaviones de flota y útil para dar cobertura aérea a buques de superficie, aunque con considerable desarrollo y concreción por parte de la empresa española.

Ambos buques, el ‘padre’ español y el descendiente thai, despertaron mucha curiosidad y fueron considerados como una solución creativa al problema de proporcionar proyección aérea naval con un presupuesto limitado, y contribuyeron a colocar a los astilleros españoles en el mercado mundial. Hoy, el español ha sido retirado del servicio y el HTMS 'Chakri Naruebet' sigue siendo el buque insignia de la marina de su país, aunque según los críticos funcione poco menos que como un yate real sobredimensionado.

Las fragatas

Para proporcionar escoltas modernas al portaaviones 'Príncipe de Asturias' en 1997, la armada española encargó la construcción de una nueva clase de fragatas con dedicación antiaérea y dotadas del sistema antiaéreo Aegis estadounidense. Estos barcos, denominados F-100 y conocidos en servicio como clase Álvaro de Bazán, disponen de un radar tridimensional SPY-1D capaz de seguir a más de 90 blancos a distancias de hasta 500 km y de misiles antiaéreos Standard SM-2 y Sea Sparrow, misiles antibuque Harpoon, hangar para un helicóptero y un cañón de 127 mm, además de tubos lanzatorpedos.

Varias fragatas españolas de la clase Álvaro de Bazán han funcionado integradas en grupos de combate de otros países, entre ellos EEUU y Francia. Cada una de las unidades, de la primera a la cuarta, costaron más de 400 millones de euros, aunque la F-105 y última ('Cristóbal Colón') subió su coste a casi el doble, en parte por la cancelación de una sexta que estaba prevista inicialmente y en parte por la incorporación de nuevos equipos y capacidades. Los buques fueron construidos en Ferrol por Navantia. Se espera que sean complementadas por las futuras F-110, actualmente en fase de prediseño. Varias fragatas de esta clase han trabajado integradas en grupos de combate de otros países: la F-101 'Álvaro de Bazán' con el grupo del portaaviones estadounidense USS 'Theodore Roosevelt', y la F-103 'Blas de Lezo' con el portaaviones francés 'Charles de Gaulle'. 

La F-102 'Almirante Juan de Borbón' participó en el primer ensayo del escudo europeo antimisiles balísticos. Se trata de barcos con excelente reputación internacional por su calidad y capacidades, lo que contribuyó decisivamente a sus ventas en el extranjero. Que solo pueden calificarse como espectaculares. Así, Australia usó las F-100 como base de sus destructores antiaéreos clase Hobart, de los que construye tres con participación de Navantia, que ya cobró más de 300 millones de euros por el diseño. Y Noruega encargó cinco ejemplares de una versión algo reducida y adaptada al combate antisubmarino conocidos como clase Fridtjof Nansen. El contrato noruego se firmó el año 2000 por un importe de casi 2.400 millones de euros, incluyendo los cinco buques con su equipo completo y la formación de las tripulaciones y especialistas, además de contrapartidas industriales en el país nórdico. La última fue entregada a la marina real noruega en enero de 2011. 

Por su parte, la marina australiana seleccionó el diseño de Navantia basado en la F-105 como base para su clase Hobart en junio de 2007. Los tres barcos se encuentran actualmente en construcción, uno de ellos botado, pero llevan retraso por culpa de los contratistas australianos y no se espera que entren en servicio antes de 2018. De este contrato, Navantia no solo cobró el diseño, sino que participa en la construcción de algunos bloques. El diseño de las F-100, los barcos más pequeños capaces de usar el sistema antiaéreo Aegis, sigue siendo muy fértil; hay interés de numerosos países, y Navantia presenta regularmente a concurso derivados adaptados a las necesidades del país que sea. Por ejemplo, en Perú, país que evalúa comprar cinco buques, presentó el proyecto de fragata ligera F-538, y también presentó ofertas en Brasil y en países de Oriente Medio y el sudeste asiático. Es posible que el modelo siga generando contratos y carga de trabajo para los astilleros ferrolanos.

Los buques de proyección estratégica

 
Ante la creciente pujanza china, Australia decidió a comienzos de siglo modernizar su armada, para lo cual los destructores clase Hobart son fundamentales. Pero, además, el país austral necesita barcos con los que poder proyectar fuerzas de tierra a considerable distancia y proporcionarles apoyo aéreo, ya que varios de sus buques anfibios están obsoletos. 

De modo que se inició un concurso internacional para adquirir buques anfibios: en 2004, el Gobierno australiano solicitó ofertas a los astilleros franceses DCN, constructores de los clase Mistral franceses (y los egipcios, originalmente rusos), y a Navantia, constructora del BPE 'Juan Carlos I'; los astilleros estadounidenses fueron descartados porque sus modelos similares son demasiado grandes o no pueden operar tantos helicópteros. En junio de 2007, el ministerio de defensa australiano anunció que ganaba la oferta de Navantia para construir dos buques, la clase Canberra, por un importe total de 3.000 millones de dólares. La construcción de los cascos completos se hizo en los astilleros de Navantia en el Ferrol; una vez hechos, fueron transportados hasta Melbourne, donde empresas australianas completaron la superestructura de los barcos. La porción para la empresa española superó los 1.400 millones de euros y casi 10 millones de horas de trabajo, sin contar con contratos subsidiarios como la construcción de 12 lanchas de desembarco para operar desde estos barcos o el mantenimiento de sus equipos vitales. 

El HMAS 'Canberra' entró en servicio a finales de 2014 y fue nombrado el buque insignia poco después, y su gemelo, el HMAS 'Adelaida', acaba de ser entregado a la marina australiana el 5 de diciembre. Curiosamente, ambos conservan la rampa inclinada ('sky ramp') en proa, a pesar de no estar previstos para su uso con aviones de despegue vertical.  Por su parte, Turquía decidió en septiembre de 2013 contratar la construcción de un BPE basado en el 'Juan Carlos I' a un consorcio local con participación y diseño de Navantia. El contrato, que ya está en marcha oficialmente e incluye cuatro lanchas de desembarco, supone casi 900.000 horas de trabajo para los astilleros españoles y unos ingresos superiores a los 140 millones de euros. Además, supone la entrada en el mercado turco, muy interesante, ya que la marina de este país planea adquirir fragatas en el futuro próximo y el astillero español estará en una posición privilegiada para ofrecer derivados de las futuras F-110.  Otra vez el modelo de este barco ha generado considerable interés en otras marinas. 

La India, por ejemplo, planea construir cuatro unidades y ha preseleccionado tres consorcios, uno con participación española. Entre las ofertas disponibles de buques anfibios están también los LPD de la clase Galicia diseñados en cooperación con Holanda, por los que han expresado interés países como Arabia Saudí y que han sido presentados a concursos en Malasia o Filipinas tras su excelente desempeño en las operaciones de ayuda humanitaria en el Índico tras el 'tsunami' de 2004. Navantia ha presentado ofertas adaptadas a las necesidades particulares (PDF) de armadas como las de Argelia, Bélgica y Luxemburgo o Sudáfrica, y se sabe que países como Australia o la India piensan adquirir buques de este tipo. La presente situación en los océanos Pacífico e Índico, donde hay una verdadera carrera de armamento marítimo, hará surgir nuevas oportunidades, y el diseño del BPE (económico, potente y muy polivalente) tiene muchas posibilidades de obtener nuevos contratos.

Los patrulleros oceánicos

En noviembre de 2005, Navantia firmó con el Gobierno venezolano la construcción para la armada venezolana de cuatro patrulleros oceánicos de vigilancia (POV) basados en el proyecto Avante 2200 (PDF) y otros cuatro buques de vigilancia litoral (BVL) del modelo Avante 1400, además de la adquisición de aviones militares. El importe completo del contrato, denominado "del siglo" por los gobiernos implicados, superaba los 1.200 millones de euros.

Los POV eran en realidad corbetas en una versión con menos sensores y capacidades ofensivas, ya que el proyecto original incluía equipos militares de origen estadounidense y este país vetó la venta. El veto redujo las capacidades de estos barcos y canceló la venta de los aviones; finalmente, siete de los ocho buques fueron construidos en San Fernando y Puerto Real y se entregaron, aunque el octavo (que se construye en Venezuela) no ha sido terminado todavía. Algunas de las ofertas del astillero español en otros mercados, como los F-538 para Perú, comparten características con la familia Avante, aunque son de mayor tamaño. Los Avante aprovechan la experiencia de los buques de acción marítima (BAM) de la Armada española, un tipo de barco que cada vez tiene más demanda en el mercado mundial y que también ha sido ofrecido, por ejemplo, a la India.

Los buques de aprovisionamiento

Otro de los modelos de barco usado por la Armada española que han generado interés de cara a la exportación son los BAC de la clase Cantabria. Los barcos de este tipo son multiplicadores de fuerza, ya que permiten despliegues de mayor duración y a mayor distancia de una flota convencional, al encargarse de mantener suministrados de alimentos, equipo y combustible a sus barcos. El 'Cantabria' tiene capacidad de reabastecimiento en marcha de líquidos y sólidos de hasta tres barcos simultáneamente, y dispone de pista de vuelo y hangar para dos helicópteros pesados o tres medios. 

Está equipado con doble casco en los tanques de combustible y lleva a bordo un hospital y material para combatir derrames de crudo. El modelo se presentó a los concursos convocados por las marinas canadiense, noruega, australiana y neozelandesa, aunque solo sigue en liza en Australia, donde operó durante seis meses integrado en su marina. Curiosamente, Canadá rechazó en 2012 el diseño por considerarlo demasiado caro, pero ahora ha solicitado el préstamo del 'Cantabria' español para cubrir sus necesidades durante un tiempo. La India está entre los países que han expresado su interés en buques de este tipo.

Los submarinos S-80

El caso de los submarinos S-80 es más complicado. La marina española necesitaba dar relevo a sus submarinos de la clase Galerna (S-70), barcos construidos en España sobre un diseño francés de los años setenta y que están llegando al final de su vida operativa, pero la empresa Navantia tuvo roces comerciales y estratégicos con el astillero francés con el que hasta entonces había cooperado. Ambas empresas construyeron conjuntamente los submarinos de la clase Scorpène, que se vendieron a varios países, pero la creciente rivalidad comercial y diferencias respecto al diseño acabaron por romper la alianza. Diseñar submarinos es una tarea compleja, y los astilleros de Cartagena de Navantia cometieron un error: el submarino S-80 era demasiado pesado.

Navantia decidió entonces desarrollar un ambicioso proyecto propio de submarino de propulsión convencional con propulsión independiente del aire (AIP) y gran autonomía, que acabaría por ser la clase S-80. Se trata de los submarinos convencionales más sofisticados que existen, capaces de pasar hasta 20 o 30 días sin salir a superficie y muy silenciosos, dotados además de un sistema de combate integrado que permite una tripulación muy reducida de 35 (ahora 40) marinos. La ampliación de capacidades se llevó a cabo pensando también en el mercado internacional: países como Australia desean adquirir una flota de submarinos convencionales oceánicos, y numerosas marinas de todo el mundo tienen buques de este tipo mas allá de la mitad de su vida útil y necesitarán planear su relevo. El problema es que diseñar submarinos es una tarea compleja, y los astilleros de Cartagena de Navantia cometieron un error: el submarino era demasiado pesado. 

Afortunadamente, el error se detectó antes de que entrase en servicio, y de este modo se pudo corregir sin que hubiese que lamentar desgracias; para realizar los cambios, se contrató a una empresa estadounidense que previamente había asesorado a la Royal Navy británica con los problemas surgidos en el proyecto de sus clase Astute. Los cascos de los cuatro primeros submarinos S-80 han sido alargados, pero el programa ha sufrido un retraso de años con consecuencias múltiples y todas malas: la Armada española tuvo que realizar un gasto imprevisto para alargar la vida de algunos de los S-70 para no quedarse sin barcos operativos, algunos de los concursos como el australiano han rechazado ya el modelo español y para colmo la prensa ha hecho objeto de rechifla de unos barcos que cuando alcancen su madurez operativa estarán entre los más dignos de su tipo en el mundo. Quizás entonces, cuando puedan demostrar de qué son capaces, puedan ser competitivos de nuevo. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.elconfidencial.com/

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