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domingo, 6 de noviembre de 2016

Qué tiene un sevillano que trabaja en Airbus que no tiene nadie más en el mundo.


Visitamos la fábrica de Airbus Defence&Space en Sevilla para conocer lo último en tecnología para hacer el avión de transporte militar más vendido del mundo, el C295. La fábrica de San Pablo, a pocos kilómetros de Sevilla, es la NASA de la aeronáutica española. En ella Airbus ensambla, prueba y entrega tres de las grandes estrellas mundiales de aviones de transporte militar. Se trata del A400M y los C295 y C235, de tamaño medio. Para conseguir un ensamblaje perfecto, la máxima fiabilidad y el menor plazo de entrega los ingenieros de Airbus desarrollan equipos y sistemas de trabajo propios que les permite, entre otras cosas, certificar cada elemento del avión por si mismo antes de su ensamblaje final. Así también se reducen los tiempos de test.


Y es que parte del éxito económico de cualquier avión no radica en su tecnología, utilidad y novedad sino en el proceso de fabricación. Es lo que se llama la ingeniería de procesos. Un campo en el que España despunta. Así en la fábrica de San Pablo se pueden ver tres Línea de Ensamblaje Final – FAL-. La más novedosas actualmente es la del avión de transporte de tamaño medio, el C295, que ha sufrido importantes mejoras y es única en el mundo. Diseñada y desarrollada por Airbus Defence&Space en ella se han invertido dos millones de euros. ¿Su objetivo? Conseguir un ahorro de costes en horas/hombre hasta del 10%. Ello ha permitido una mejora en el precio y en los plazos de entrega en un mercado tan competitivo como el del transporte militar de medio tamaño.


¿La clave? “El rebalanceo de la línea –buscar su equilibrio-, alocar -cambiar- las operaciones y ubicarlas en estaciones distintas de producción disminuyendo costes y aumentando la producción de aviones”, explican el director de la Planta San Pablo, Jesús García Argüelles, y el responsable de la línea de montaje vuelo y centro de Entrega de aviones de tamaño medio, Raúl Estuvillo. ¿Cómo? En cada línea de integración, como puede ser un ala, se termina casi en su totalidad el montaje y además se somete a las pruebas de sus funciones antes de pasar a la siguiente fase. Esta forma de trabajar se ha denominado FAL 2.0 y permite detectar con mucha más antelación los posibles problemas y actuar sobre ellos. Con estos nuevos procedimientos “podemos llegar al llamado tag 8”, comenta García Argüelles, esto es, en ocho días de trabajo el avión pasa de una fase a la siguiente.  

Además de alocar las operaciones, Airbus Defence&Space ha invertido en nuevos equipos conocidos como sliders -similares a grúas-, que ya no son específicas para cada elemento sino un mismo slider mueve diferentes tipos de elementos y de forma automática. “Esto es totalmente innovador, no hay otra línea que los incorpore con motor”, apunta el director de la factoría, “el objetivo es la eliminación del desperdicio”. Otra de las medidas adoptadas es la colocación de dispensadores en máquinas de ‘vending’ de material de protección y herramientas alrededor de las estaciones de montaje acabando con los tiempos muertos de idas y venidas a los almacenes, sin descuidar el estricto cumplimiento de las reglas de seguridad y limpieza. Con las ventas a Canadá e India, García Argüelles comenta que se tienen “buenas perspectivas”, no obstante, “esta línea de montaje nos da mucha flexibilidad para adaptarnos a las circunstancias del mercado”. En 2015 se entregaron 18 aeronaves C295 y se prevé en 2016 que sumen las 16 unidades.


Recuperando tiempo
En la FAL del A400M, aplicando una filosofía similar a la de la industria de automoción, se ha recuperado el ritmo compensando los retrasos de entrega: “La perfección no existe pero lo vamos adaptando”, cuenta Martín Armas, director del área, “se están realizando mejoras que nos están llevando al plan inicial de entregas”. El fuselaje de Bremen llega con suficiente tiempo de antelación, solucionando el problema de hace año y medio. En alguna ocasión han llegado con un déficit de 300 horas, “pedido que se acepta siempre que no afecte al proceso productivo”, comenta Armas.

Así, con el apoyo de nuevos equipos automatizados que dejan estrictamente los remates finales a los operarios se ha conseguido disminuir la estancia de cada estación de montaje. El ritmo que se desea mantener “es un tag de 9 días”, continúa Armas, llegando a línea de vuelo en un plazo de entre 2 meses y medio y tres meses. La previsión de entrega se desconoce, pero Armas contabiliza 12 unidades entregadas del que será el avión de transporte militar que aspira a sustituir al Hércules en el mercado mundial.

Cabeza de serie
“El MNS44 es quizá el modelo de Airbus en el que más se está invirtiendo para lograrnuevas capacidades de lanzamiento de carga y reabastecimiento en vuelo”, explica Nacho Lombo, jefe del equipo de pilotos de pruebas quien ha confesado a One Magazine el orgullo haber realizado el primer vuelo del A400M que recibirá el Ejército del Aire español, previsiblemente, este mes.

Lombo recuerda los precedimientos de pruebas de las aeronaves tras finalizar el montaje. Los ensayos de vuelo comienzan con las pruebas estáticas con corriente externa, puesta en marcha del APU -Auxiliary Power Unit- y corriente interna. Posteriormente se procede a la comprobación de motores, verificación de potencia, primeros rodajes y frenado. “Después de poner el avión a 100 nudos se realiza una frenada brusca”, comenta Lombo, es el último gran ensayo en tierra antes del primer vuelo. Tan sólo quedan detalles, nada que ver con los técnicos, para que el MSN44 pase al ‘Centro de Entrega’. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.onemagazine.es/
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