Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano».Además,
y he aquí el objeto de la controversia entre las autoridades noruegas y
el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas
claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos
estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en
la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del
buque».
De acuerdo con el comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características,
ya que «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan
los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134
personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».
Documento previo noruego
El
jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que
investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que
se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad». Además,
esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del
buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la
brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero
español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros
buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés. Estas
afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron un manifiesto
malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados
por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la
fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface
la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la
longitud máxima de inundación que deben soportar».
La fragata
Helge Ingstad es la cuarta de la clase Fridtjof Nansen de un total de
cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y
2011. La F-313, valorada en unos 275 millones de euros, fue entregada a
la Real Marina Noruega en 2009. En el informe interno de ocho
páginas de la Armada Española se destaca también que «la extensión de la
avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en
la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres
compartimientos principales adyacentes inundados». No se
descartan además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El
análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea
de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se
desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de
flotación) [...] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y
ancla de estribor del petrolero».
¿Qué causó el accidente?
Otro
dato que refuerza este hecho es la aparición de combustible de aviación
en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos
más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos
inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de
Airbus, también hundido. Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán). Pero,
¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera
tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8
de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden? El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar],
principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4),
velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para
evitarlo (art. 7 y 8), navegación por canales angostos (art.9) y
navegación de vuelta encontrada (art. 14).
El informe explica que
el petrolero, de bandera maltesa, advirtió a la fragata noruega del
rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que
venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras
casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático]
encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado». Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego:
en el momento de la colisión –de noche y sin luna– la fragata navegaba a
17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo
que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h). «El
Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio
adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su
lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de
actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo
parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en
el informe. Otra de las cuestiones que analiza el documento es el
apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el
ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza,
relajación excesiva o la propia falta de experiencia.
«La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario.
Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el
nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia
del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se
considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos
primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de
tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce. Asimismo,
el informe interno español detalla las medidas de diseño del buque que
fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su
vulnerabilidad. Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en
pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación
de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación
por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce
mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo.
El diseño cumple criterios
«El
diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por
la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», precisa el informe.
El
documento concluye con la idea principal: «Cualquier buque de
características similares a la fragata sería incapaz de controlar la
inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque,
acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de
costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a
flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando.
Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway». (Jesús.R.G.)
Fuente: https://www.abc.es/
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