miércoles, 21 de marzo de 2018

Escasez de personal en el Ejército del Aire debido a la fuga de pilotos a líneas comerciales y la crisis.

Escasez de personal en el Ejército del Aire debido a la fuga de pilotos a líneas comerciales y la crisis

 
El número de ingresos en las Fuerzas Armadas sufrió un importante recorte durante los años de austeridad y crisis económica. Esta situación, unida a la fuga de pilotos militares a líneas comerciales, ha situado al Ejército del Aire en una delicada situación de personal que espera poder revertir durante los próximos años con un cambio de tendencia. Con una plantilla de 23.000 efectivos, el Ejército del Aire ha hecho un estudio por el que calcula que necesitaría 5.000 nuevos militares a corto plazo para continuar con la operatividad actual. Hace una década, estaba compuesto por 27.000 efectivos, pero la previsión era que siguiera disminuyendo hasta los 20.000. 
En concreto, el Ejército del Aire representa un 17 por ciento del total de personal que componen las Fuerzas Armadas, con alrededor de 120.000 militares; mientras que el porcentaje en países del entorno de España como Reino Unido, Alemania, Italia, Francia u Holanda es del 24 por ciento. Con estos datos, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general Javier Salto, defiende la necesidad de aumentar sus efectivos para alcanzar ese porcentaje ideal, ya sea subiendo su proporción en el conjunto militar español o aumentando el personal total de las Fuerzas Armadas. Dentro de la Fuerza Aérea es reseñable la falta de pilotos, aumentada por los abandonos para pasar a pilotar aviones comerciales. En el último año un total de 54 pilotos pidieron una excedencia en las Fuerzas Armadas para pasar a líneas turísticas. A estos se les exige haber pasado diez años en la milicia desde su graduación como tenientes para poder pasar a empresas privadas, pero una vez superado ese requisito no hay ningún impedimento para evitar su fuga. 
POCOS PILOTOS EN LA ACADEMIA 
Además, la formación de pilotos también se redujo durante la crisis y este año sólo 25 se graduarán en la Academia General de San Javier, aunque durante las próximas promociones el número ya ascenderá a 50 o 60 nuevos aviadores. La crisis tuvo también sus efectos en las horas de vuelo habilitadas para el Ejército del Aire. 
Durante los años de bonanza se hacían alrededor de 95.000 horas de vuelo anuales que se redujeron hasta las 60.000 en época de austeridad (en 2017 se alcanzaron las 67.000 horas). Esta reducción obligó también a reducir el número de pilotos, ya que cada uno necesita hacer alrededor de 180 horas de vuelo al año para mantener los estándares internacionales. (Jesús.R.G.)
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El futuro próximo del Ejército del Aire: de los Reaper a los sustitutos de los cazas C101 y F18.


El Ejército del Aire tiene "muchas necesidades e importantes". Y las mismas no son únicamente en cuestiones de material, donde es necesario ir analizando qué aparatos van a quedar obsoletos en los próximos años y qué posibilidades hay en el mercado para sustituirlo, sino también en cuestiones de personal, ya que va perdiendo efectivos de manera paulatina y los estudios internos dicen que serían necesarios unos 8.000 efectivos más en plantilla. Así lo ha explicado este miércoles elJefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), el general del Aire Javier Salto Martínez-Avial, junto a su equipo más próximo, durante un encuentro con los medios de comunicación celebrado este martes en el Cuartel General del Aire. En el mismo, ha hablado sobre la situación presente de este arma de las Fuerzas Armadas y sobre las previsiones que tienen sobre su futuro cercano. La principal necesidad en estos momentos estará en el próximo ciclo inversor de la Defensa, que la ministra María Dolores de Cospedal anunció durante la pasada Pascua Militar. Se trata de un nuevo sistema de aprendizaje de vuelo, que tiene que sustituir a los actuales cazas C-101. 

Para ello se manejan tres opciones, o los ya en mercado Beechcraft T-6 Texan II y Pilatus PC-21, o la propuesta de Airbusde realizar un proyecto de nuevo entrenador a la carta desde el principio. Las previsiones del Ejército del Aire es que los últimos años operativos del C-101 sean 2021 ó 2022 -cada aparato tiene un uso recomendado de 6.600 horas de vuelo y la suma total de horas de vuelo disponibles en estos momentos sería de 70.000-. Optar por cualquiera de los dos modelos que están actualmente en el mercado permitiría tener disponibles de manera inmediata las unidades requeridas en el momento en el que ya no sea recomendable seguir usando los C-101. En el caso de optar por la propuesta de Airbus, que todavía no ha empezado ningún programa para sacar adelante esta nueva aeronave, habría que esperar por lo menos hasta el año 2040 para tener disponible estos nuevos entrenadores. "En ese caso nos tendrían que asegurar que durante esos años de retraso entre la necesidad y la entrega nos van a facilitar en leasing los PC-21 o los T-6", ha explicado el general Salto. 

Cazas F18 y Eurofighter 

Los cazas F-18 Hornet también tendrán que ser sustituidos. Los primeros deberán ser los menos modernos, desplegados actualmente en la base aérea de Gando, en Canarias, que terminan su vida útil entre 2019 y 2020. El resto de F-18 (en Zaragoza y Torrejón de Ardoz) podrían esperar hasta 2025-2030. Para ambos casos se barajan varios opciones: el F-35A(en la actualidad con un precio prohibitivo), la versión SuperHornet de los F-18 o una versión modernizada del Eurofighter. "Alemania ha enviado una solicitud de información a Airbus sobre la posible compra de 90 nuevos cazas Eurofighter. Con 30 nuevos cazas mas los 10 ó 15 que podríamos recuperar de la petición que desechamos por la crisis económica solucionaríamos nuestro problema. 

Lo normal es que España y Alemania vayan de la mano", ha explicado el general Salto, que ha especificado que para que esta opción pudiese fructificar es imprescindible que el país teutón hiciese su pedido. Precisamente, sobre los Eurofighter, ha precisado que todavía quedan por recibirse seis aparatos de los 73 que se solicitaron al consorcio tras la reconfiguración del programa y que todavía no está integrados todo el armamento que se quiere, en lo que puso como ejemplo los misiles de largo alcance Taurus. Sobre el avión de transporte A400M ha tenido buenas palabras. Según ha explicado, en el Ejército del Aire están "muy esperanzados", aunque en estos momentos las dos unidades que están en la base de Zaragoza tienen "limitaciones operativas". "No es lo mismo participar en el desarrollo de un avión que comprarlo cuando ya tiene 200.000 horas de vuelo. Hemos ido a México, vamos a ir a Chile y después a Perú y Colombia en apoyo a la industria de Defensa", ha añadido. 

Cazas F5, D4 Vigma y helicópteros SAR 
Otro de los modelos que dijo que habrá que sustituir a medio plazo con los cazas F-5M, dedicados a la instrucción de futuros pilotos de caza en la base de Talavera la Real (Badajoz). Puso su final de la vida operativa en los años2029-2030, aunque no habló de opciones ni candidatos en el mercado para hacerlo. 

También habló de las necesidades imperantes en materia de vigilancia marítima, cuya principal plataforma en el D4 Vigma (CN-235). El general Salto ha explicado que hay ocho aviones de este tipo que tienen que dar servicio a tres bases en España (Las Palmas, Som Sant Joan y Cuatro Vientos) mas la unidad desplegada de forma permanente en la base italiana de Sigonella (en la misión de la UE que lucha contra las mafias de la inmigración en el Mediterráneo Central), lo que hace"imposible" que se cumpla en este caso con el estándar de 50-60 por ciento de operatividad del Ejército del Aire. También hay problemas en el área de helicópteros. Ha dicho que se necesitan 20-22 helicópteros para las misiones SAR (Salvamento y Rescate) y tan sólo se tienen la mitad, después de que se hayan dado de baja cinco unidades y los tres últimos accidentes. Se está operando con un aparato cedido por el Ejército de Tierra y ya se han incorporado dos aeronaves compradas a Francia (una tercera está pendiente de llegar). 

Respecto a las necesidades de repostaje en vuelo tras la baja del Boeing 707, ha situado al Airbus A330 MRTT como la principal opción, de la que ha dicho que lo óptimo sería la compra de tres unidades. Para las necesidades de guerra electrónica, dijo que hay muchas opciones, entre las que enumeró la posibilidad de, aprovechando la necesidad de adaptarse a la legislación de cielo único en Europa, se utilicen dos de la actuales unidades de Falcon D para guerra electrónica, se vendan las otras tres, y se adquieran unidades más modernas de esta aeronave. Ha situado a los sistemas no tripulados como una "prioridad total" para el Ejército del Aire y ha confirmado que las tres primeras unidades del MQ-9 Reaper llegarán a España durante el año 2019. Ha adelantado que ya se han formado dos pilotos en el curso preparatorio de Estados Unidos, que actualmente lo están haciendo otros tres y que serán necesarias en total 12 tripulaciones. También ha dejado abierta la posibilidad de artillarlos, para lo que están preparados. 

Problemas de personal y accidentes 
El JEMA ha situado como "principal problema" del Ejército del Aire la falta de personal. Según ha explicado, a finales de los años 2000 había 27000 militares en este arma, en la actualidad hay 23000 militares y la nueva directiva habla de 20000 militares. "Deberíamos tener 8.000 personas más. En los principales países europeos el Aire representa un 22-23 por ciento del personal de sus Fuerzas Armadas. En España estamos en el 17 por ciento", ha asegurado. Sobre los últimos accidentes aéreos, ha explicado que todavía se está pendiente de recibir el informe técnico realizado por la CITAAM (Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) del segundo accidente del SAR de Canarias y de los últimos de los cazas F-18 de Torrejón de Ardoz y del Eurofighter de Albacete. (Jesús.R.G.)

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