jueves, 10 de mayo de 2018

Dos países se interesan por la compra del submarino S-80.

Se trata de un proyecto que llegó a estar en la cuerda floja. Los sobrecostes multimillonarios, los defectos de diseño, las dificultades en la producción y desarrollo de ciertas tecnologías pioneras y la mala fama que alcanzó el proyecto -que traspasó fronteras- amenazaban la supervivencia de este. Sin embargo, el proyecto del S-80 no sólo empieza a ver la luz, sino que apunta a que podría acabar convirtiéndose en un éxito industrial a nivel internacional. Al menos, así lo pronostican fuentes bien situadas de Navantia con las que ha podido contactar El Confidencial Digital. Según aseguran, Navantia conoce el interés serio de dos países ante un posible encargo de submarinos S-80 en un futuro. Las voces consultadas, que aseguran que este interés ha llegado a través de “los canales comerciales habituales”, declinan dar más pistas sobre estos dos hipotéticos y potenciales clientes.
Estas fuentes explican, además, que este interés se habría reforzado en los últimos meses gracias a las noticias sobre la viabilidad del sistema de propulsión AIP, que convierte al S-80 en el submarino convencional –no nuclear- que tiene mayor autonomía navegando bajo el agua. Pese a que estas voces son reacias a dar pistas sobre las dos marinas extranjeras que han puesto sus ojos en el S-80, uno de los futuribles contratos “supondría un enorme impacto” para la compañía. El otro, dicen, es importante pero “no alcanza las cuatro unidades solicitadas por la Armada española”. Además, admiten que otros muchos países han mostrado “curiosidad” por conocer el desarrollo del programa S-80, aunque nunca han llegado a dar un paso firme hacia una posible compra. “En las ferias internacionales a las que acude Navantia, la clase Peral siempre está sobre la mesa” afirman. (Jesús.R.G.)


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Colaboración hispano-marroquí en el 'African Lion'.


El ejercicio se desarrolló en terreno desértico
El ejercicio se desarrolló en terreno desértico
Parada del convoy logístico en Marruecos
Parada del convoy logístico en Marruecos

Apoyos de fuego de morteros medios y el ataque de una unidad ligero protegida fueron la aportación española al ejercicio final de combate convencional con el que culminó el “African Lion” del Ejército marroquí, que se desarrolló del 16 al 27 de abril en el campo de maniobras de “Cap Draa”, situado en la provincia de Tan-Tan del reino alauita. La colaboración española se materializó con un subgrupo táctico de la Brigada “Canarias” XVI formado sobre la base de una Compañía del Batallón de Infantería Protegido “Soria” nº 9, y compuesto por dos secciones protegidas en BMR, una Sección de Armas, la Plana y un Equipo de Desactivación de Explosivos del Batallón de Zapadores XVI, además de una Plana Mayor de Mando de apoyo al Subgrupo Táctico, una Célula de Estabilización, un Equipo de Mantenimiento, y un Puesto de Mando sobre VAMTAC.

El traslado de los vehículos hasta el campo de maniobras se realizó primero por mar, hasta el puerto de Agadir, y después por carretera, en marcha motorizada, hasta cubrir los 350 kilómetros que la separan del campo de maniobras. Una vez allí, la unidad española entró en contacto con una Unidad de Intervención Rápida marroquí, con la que, en los días sucesivos, se intercambiaron tácticas, técnicas y procedimientos referentes a escolta de convoyes, check-points, reconocimiento de rutas, instrucción de combate para el control de masas o emboscadas y contra emboscadas. También se realizaron distintos ejercicios de tiro, tanto con armamento ligero como pesado, pudiendo intercambiar este armamento entre los componentes de los dos ejércitos. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.ejercito.mde.es/

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El A400M realiza por primera vez el transporte al Destacamento Grappa.


El jefe del Destacamento Grappa con parte de la tripulación del A400M

El nuevo avión del Ejército del Aire ha realizado la LTA-M (Línea Aérea de Transporte Mixto) que da apoyo al destacamento que participa en la operación EUNAVFOR MED “Sophia”. El avión A400M del Ejército del Aire ha realizado, por primera vez, la LTA-M (Línea Aérea de Transporte Mixto) de apoyo al Destacamento Grappa, participante en la operación EUNAVFOR MED “Sophia”. Es un hito dentro de la corta historia del destacamento, situado en la Base Aérea de Sigonella, en la Isla de Sicilia, el haber recibido y atendido a uno de los dos Airbus A400M “Atlas” encuadrados hasta el momento en el ALA-31, situada en la Base Aérea de Zaragoza. Concretamente, se desplazó a Zona el avión con número de cola TK23-02, recibido en diciembre de 2017.

El A400M (T.23 según la denominación del Ejército del Aire) es el avión más moderno que ha adquirido España para sus Fuerzas Armadas en los últimos años. Es un avión de transporte de última generación cuya versatilidad es imponente. Puede transportar cargas, tropas, paracaidistas, servir como avión cisterna, actuar como plataforma aérea para evacuaciones médicas, realizar despegues y tomas en campos no preparados, etc. En esta ocasión, ha realizado un vuelo de apoyo para facilitar suministros de todo tipo a la Base Miguel de Cervantes (Líbano) y al Destacamento Grappa con el fin de sostener sus participaciones en las operaciones “Libre Hidalgo” y “Sophia”. El A400M tiene una capacidad de carga de 37 toneladas, con una velocidad de crucero de 780 km/h y un alcance máximo de casi 6.400 km, características que le permiten ser de los aviones de transporte actuales más completos y versátiles.

Carga del A400M en el Destacamento Grappa

Para el Destacamento Grappa ha sido toda una novedad recibir a tan imponente avión, ya que este tipo de líneas aéreas de transporte son realizadas habitualmente por los emblemáticos y bien conocidos C-130 “Hércules”, que llevan ya casi 45 años de servicio en el Ejército del Aire español. Con una programación muy bien sincronizada, se irá retirando a estos viejos guerreros de la Base Aérea de Zaragoza y sustituyéndolos por los nuevos A400M. La incorporación del T.23 a esta LTA permite transportar casi el doble de carga a casi el doble de velocidad con las consiguientes ventajas que ello aporta. Su llegada se realizó alrededor de las 22:00, hora local, del 3 de mayo. Le esperaba el personal CATO del Destacamento Grappa para darle el apoyo necesario y descargar todo el material que transportaba. El despegue para su vuelo de vuelta directo a Zaragoza se realizó a las 16:00 horas del 4 de mayo. Ha sido una corta visita, y esperamos volver a contar con su presencia muy pronto. ¡Bienvenido A400M! (Jesús.R.G.)


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Airbus da la voz de alarma: España pierde el tren si no hay plan aeronáutico en 2018.


Foto: Un avión A400M de Airbus. (EFE)

En el sector aeronáutico español se ha convertido ya en un clamor la exigencia al Gobierno de que se apruebe un plan aeronáutico nacional. Así se ha puesto de manifiesto en el encuentro organizado por la publicación especializada 'Fly News' en la fundación de investigación en materiales compuestos Fidamc de Getafe (Madrid), al que El Confidencial ha acudido como único medio invitado. Manuel Huertas, consejero delegado de Airbus Operations (rama civil de Airbus) en España, lo dejó claro en nombre de todos los asistentes: "Si no hay plan aeronáutico en 2018, se nos va el tren para siempre. Pedimos un plan apolítico y atemporal, porque en Alemania y Francia están apoyando anualmente a su sector aeronáutico con 250 millones si sumamos ambos países". El directivo —que forma parte de la cúpula de Airbus en España junto al presidente, Fernando Alonso, y el director de Operaciones, Alberto Gutiérrez— vinculó este plan al desarrollo de un nuevo programa de avión civil de tamaño mediano por parte de Airbus que está por venir a medio plazo. 

"Ahora, tras una etapa excepcional en la que lanzamos el A380, el A400M o las modernizaciones de modelos clásicos como el A320, toca prepararse para el nuevo desarrollo: un avión de tamaño medio, de entre 250 y 350 pasajeros. Ya vamos un pelín tarde desde España, ya que los tiempos de desarrollo de un nuevo programa se acortan. Pero habrá que tener la tecnología preparada. En este marco es en el que metería la necesidad de un nuevo plan estratégico nacional: qué tenemos que desarrollar, cuándo y para qué". Plácido Márquez, director de Relaciones Institucionales del fabricante de motores vasco ITP (controlado por Rolls Royce), recuerda que ya se le ha entregado al CDTI (Ministerio de Economía, que tiene las competencias sobre el apoyo a la I+D+i) hace dos semanas una agenda estratégica elaborada por la Plataforma Aeronáutica Española. Márquez, que preside esta plataforma, añadió: "Un plan aeronáutico nacional es algo que excede al CDTI. No hay nada hecho de ese plan, pese a que llevamos hablando muchos años. Los Presupuestos del Estado no contemplan nada este año, para 2019 nadie me ha preguntado. 

La respuesta no debe venir solo del CDTI, se deberían abordar al menos estas tres facetas: el I+D básico, que sí es cosa de CDTI, que el Ministerio de Industria se vaya preparando para apoyar planes industriales de empresas concretas, y contar con las necesidades de Defensa (cuya actividad industrial es en más de un 50% aeronáutica). Es ahora o nunca, como decía Manuel Huertas. Y no estamos viendo ningún movimiento". Desde la patronal española de la aeronáutica, la defensa y el espacio (Tedae), su vicepresidente, Alfredo Martínez, recuerda las bondades que supusieron los planes de apoyo a la industria aprobados en la década 1993-2003. "Movilizaron 360 millones, sobre todo para aeroestructuras, pero también para hacer maquetas de integración de sistemas que permitió luego el desarrollo del A330 MRTT", el avión civil reconvertido a avión militar de reabastecimiento en vuelo que Airbus produce en Getafe. Martínez insistió en que la agenda estratégica en I+D entregada al CDTI "lo que necesita es de un impulso político para apoyarla con recursos".

¿Fusión de los proveedores de aeroestructuras?
Al desayuno, moderado por Jacinto Tortosa como director general de Fidamc, acudieron también directivos de los tres suministradores españoles de primer nivel en aeroestructuras, Aernnova, Aciturri y Alestis. Ricardo Moro, director de Operaciones del primero de ellos, el grupo vasco que es el mayor de los tres, fue también claro en relación al plan nacional: 

"Pongamos ya el plan encima de la mesa, aunque esté acordado en un 80%, y no esperemos a tener el plan perfecto. Respecto a Alemania o Francia, no competimos con las mismas armas, ya que reciben mucho más apoyo". Y en relación al subsector de aeroestructuras y su futuro, el directivo de Aernnova señaló que pese a lo que España ha avanzado, "queda aún recorrido en industrialización y mejora de procesos". Inevitable que no surgiera la posibilidad de unir a los tres proveedores. Huertas fue claro: "No es lo que demande Airbus, sino el mercado. Cada vez tenemos menos socios y con mayor presencia. Y para hacer eso, hay que ganar tamaño: más tecnología, productos más integrados, más competitivos. Es una necesidad industrial. Nosotros diseñamos y montamos, y los proveedores tienen que entrar a hacer lo que veníamos haciendo nosotros. Y también necesitamos que nuestros socios industriales tengan presencia en países donde se venden los aviones, para captar cargas de trabajo que se desplazan a los mercados donde se comercializan los aviones ['offset']".

Moro, de Aernnova, fue el único de los tres suministradores que se manifestó sobre el tema. "La dimensión de los 'tier-1' españoles es menor respecto a los de Europa, pero somos empresas privadas y una unión tiene que partir de los directivos y socios de cada empresa. Parece una agrupación lógica, para tener dimensión europea, pero tiene que tener lógica empresarial". Desde Aciturri, su directora de Desarrollo de Negocio, Francisca Rodríguez, apostó por que ese plan nacional recoja productos concretos que demuestren todas las capacidades que tiene la industria española para diseñar, fabricar y poner en vuelo un avión. "Hay que recordar que en esos dos planes desde 1993 a 2003 incentivaron también temas con nombre y apellido. Como sistema de repostaje en vuelo o sistemas de patrulla marítima. ¿Por qué no hacer un avión pequeño, demostrador, que sirva de arrastre? Tenemos todo gracias a empresas como GMV, nosotros de aeroestructuras, ITP en los motores, etc...".

Aernnova: "La fusión de los tres 'tier-1' de aeroestructuras nos acercaría al tamaño medio en Europa, pero debe tener respaldo de sus dueños"
Martínez, de Tedae, se mostró en contra de incentivar productos concretos y sí tecnologías, capacidades. También Huertas se decantó, en lugar de por reforzar capacidades exclusivamente nacionales, por "reforzar la aportación de España al gran engranaje en que estamos incluidos al ser parte de Airbus. A excepción de Dassault, en Europa ninguna empresa es capaz de hacer un avión por sí sola. Únicamente hay dos FAL [plantas de ensamblaje final] de Airbus en Europa, civiles, y la tercera es la militar de Sevilla", resume.

Por su parte, Luis Codón, de la ingeniera francesa Altran, señaló que el sector no debe esperar a que se ponga en marcha un nuevo programa aeronáutico para invertir en innovación. "Nosotros estamos siguiendo la estrategia inversa: invertir más en I+D. No estoy de acuerdo además con potenciar la componente nacional del sector y también pienso, en relación a la Administración, que hay que dejar de mirar lo que otros no han hecho por nosotros. Hay que mirarse hacia dentro, uno mismo, para transformarse. La propia Airbus lo hace constantemente".

Reversión de paquetes de trabajo de Airbus
Desde Alestis, su director de Desarrollo de Negocio, Diego García, apostó por incluir también otros aspectos en ese plan nacional, como competitividad, capacitación profesional, internacionalización o el apoyo a los suministradores de segundo y tercer nivel, "que son fundamentales". "La ausencia de nuevos programas aeronáuticos ahora y la pujanza de las empresas de países emergentes es un acicate para incrementar nuestra presencia internacional", reflexionó el directivo del grupo andaluz.

Por último, Francisca Rodríguez de Aciturri recordó que no es tan sencillo invertir en innovación en aeroestructuras, con plazos de maduración de hasta cinco años, si luego no aciertas con lo que necesita tu cliente. "Esto puede llevarse por delante a una empresa", advirtió. Y añadió, respecto al impacto de las bajadas de las cadencias de producción de los modelos A380, A400M y C295, que espera que Airbus "no revierta paquetes de trabajo externalizados a la industria, como ha ocurrido otras veces". Ante ello, Huertas fue claro: "La solución [al impacto en las plantas de Airbus de la menor producción de esos aviones] no pasa por reintroducir paquetes de trabajo en Airbus, no está en nuestra agenda, son paquetes derivados a socios industriales. Distinta es la subcontratación retractable, declarada así desde el principio, y que sí puede volver".

Desde la Administración estatal, Jaime Lucas, responsable en el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad del área de apoyo a los sectores de Aeronáutica, Espacio y Defensa, se comprometió a trasladar todas las cuestiones debatidas a sus superiores en el ministerio que dirige Román Escolano. Y reclamó al sector que apueste más decididamente por ganar visibilidad social para que quede patente su importancia en España, aludiendo al caso del incendio de Campofrío, "empresa de la que todo el mundo sabe la importancia que tiene". A este último respecto, Plácido Márquez, de ITP, matizó: "Si para apoyarnos debe haber alarma social, el ministerio no ha entendido el problema. Industria debe querer un sector que crezca, no mantenerlo como si estuviera en peligro de extinción". (Jesús.R.G.)


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