lunes, 5 de noviembre de 2018

Navantia ya tiene el diseño del buque para el Ejército de Tierra.


El Gobierno, a través del Ministerio de Defensa, trabaja ya en el diseño del buque de transporte logístico para el Ejército de Tierra cuya construcción se prevé asigne a Navantia Puerto Real. La adjudicación de este buque ya fue tratada por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, con la presidenta de la Junta, Susana Díaz, durante la celebración del Consejo de Ministros en Sevilla la semana pasada. Allí, de la reunión entre ambos mandatarios socialistas tan sólo trascendió acerca de este asunto que habían analizado la situación actual de la factoría de Navantia en Puerto Real, c ompartiendo ambos la necesidad de asegurar carga de trabajo de manera estable. En este sentido, y ante la posibilidad cada vez más cercana de que finalmente no se le adjudique el quinto petrolero Suezmax del que estaba pendiente, el Ejecutivo contempla ya como alternativa la construcción en esta factoría de un ferry de transporte de tropas del Ministerio de Defensa. 

Este periódico ha tenido acceso al plan que tiene previsto dicho Ministerio. Ya parece estar clara la decisión de Defensa, que ha comenzado a estudiar la sustitución de los actuales buques del Ejército de Tierra Martín Posadillo (BMP) y Camino Español (BCE) y ha definido la necesidad de disponer dos buques de transporte logístico para su sustitución. Navantia, de hecho, (en calidad de diseñador de buques de vanguardia y con objeto de cumplir con las necesidades de su cliente de referencia, que es el propio Ministerio de Defensa), abordó el proyecto de buque logístico para el transporte de material del Ejército de Tierra en el astillero Puerto Real. Así, como ha confirmado este periódico, técnicos cualificados de esta factoría han trabajado durante el último año y medio en todas las especialidades del dique de Matagorda, incluidos los especialistas en propulsión con gas natural, que han venido trabajando en el proyecto del buque TLET. Estas siglas se refieren a las misiones y características del buque y significan Transporte Logístico Ecológico y Trivalente. 

De esta manera, según el proyecto ya en marcha, el TLET es un buque de última generación, ecológico, de gran capacidad de transporte de material del Ejército de Tierra, de amplio perfil operativo, de diseño flexible, con bajo coste de operación y cumpliendo la ultima normativa medioambiental de MARPOL para navegación por el Mar Mediterráneo con consideración de zona de emisiones de SOx controladas (consideración de buque ecológico). El buque está diseñado para el transporte de todo tipo de material del Ejército de Tierra (aeronaves incluidas) entre la península, las Islas Canarias, las Islas Baleares, Ceuta y Melilla. Tendrá capacidad de transporte logístico en operaciones internacionales, pudiendo desplegar todo tipo de vehículos y aeronaves. La cubierta exterior del buque se puede configurar dependiendo del tipo de misión, pudiendo funcionar como cubierta Ro-Ro, cubierta de vuelo o cubierta para estiba de todo tipo de contenedores. Además, estará diseñado para la intervención en catástrofes naturales y humanitarias, con capacidad de instalar en su cubierta contenedores de alojamiento, de potabilización de agua, generación de energía y hasta de un hospital avanzado. 


 El proyecto pasa por hacer de este barco un buque ecológico, diseñado con una propulsión con gas natural licuado para cumplir con la normativa MARPOL IMOIII que tiene previsto considerar el Mar Mediterráneo como zona de control de emisiones de azufre (Sox). Sería, por tanto, el primer buque ecológico de la Armada. Igualmente, estará diseñado de la forma más ecológica desde el punto de vista del consumo energético, reduciendo su consumo de energía un 22% sobre los buques actuales. Con respecto a sus características, el TLET tendrá una alta capacidad de maniobra y gran autonomía de medios exteriores, ya que no necesitará remolcadores para operaciones de atraque ni de grúas exteriores para carga/descarga. Además, contará con una gran capacidad de operación y de transporte de distintos tipos de helicópteros. Será un buque sin limitación de banda de operación pues tiene una grúa de cubierta en cada costado y puertas Ro-Ro en los dos costados. Igualmente, se le supone una gran seguridad pasiva ante amenazas asimétricas (terrorismo de baja intensidad). 

Otra de sus características es que será un buque de tripulación reducida, con una dotación de 32 personas, pero que podrá transportar hasta 88; y altamente automatizado. Hasta aquí las características técnicas. Desde el astillero de Puerto Real, su comité de empresa lleva meses insistiendo en que, para no frenar la salida de operarios de industria auxiliar (el pasado verano había 3.500 y ya son menos de 1.800), era vital la consecución del quinto petrolero. Una vez confirmado que finalmente no se construirá, la plantilla puertorrealeña fijó su objetivo en este barco, como ya anunciara la anterior presidenta de la SEPI, Pilar Platero, durante el Gobierno del PP. Además, se habló de uno y ahora, por lo que parece, Defensa piensa en dos unidades. También se especuló con la opción, aún no confirmada, de que Puerto Real se encargara de construir el Buque de Acción Marítima de Investigación Subacuática (BAM-IS), algo que por el momento no ha vuelto a trascender.


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El jefe militar de Airbus: "La Defensa única europea garantiza la industria en España".

Dirk Hoke, consejero delegado de la rama militar de Airbus (Defence&Space) viene poco a España últimamente. "Los problemas hoy están en otros sitios", explica con una sonrisa al comienzo de un encuentro con este periódico en su despacho de Múnich. Las turbulencias en el programa del avión A400M que se ensambla en Sevilla han quedado atrás y otras prioridades ocupan ahora al directivo. 

Llegó a su puesto en enero de 2016 y ha concedido a El Confidencial su primera entrevista a un medio generalista español desde entonces. Su discurso es claro y directo. "En 2004, cuando no había ninguna de las presiones de hoy como pueden ser el Brexit, la posición de EEUU como aliado menos colaborador de Europa, el miedo de los países Bálticos o el populismo, los países de la OTAN decidieron elevar al 2% del PIB su inversión en Defensa. En 2014 lo ratificaron para alcanzarlo en 2024. Pero hoy ya hay quien dice, como Alemania, que no llegará y se quedará en el 1,5%. No puede ser. Hay que cumplir lo dicho". Con ese 2% en todos los países europeos, "Europa tendrá una Defensa moderna, a la última", resume. ¿En qué se invertirían esos mayores recursos? Por ejemplo, en el programa del nuevo caza de combate europeo que sustituirá al actual Eurofighter en 2040-2045, y cuyo presupuesto estimado de desarrollo es de 100.000 millones de euros. "Necesitamos un solo caza único europeo, no tres como hay ahora. 

Eso nos permitirá ser competitivos frente a EEUU. Solo en 2019, Estados Unidos invertirá 700.000 millones de dólares, y frente a eso hay que estar unidos". Hasta que llegue ese momento, hay varios países europeos que tienen que renovar parte de sus flotas de cazas de combate y deben decidir si quieren seguir comprando Eurofighter o bien aviones estadounidenses como el F-35 de Lockheed Martin. "Sería muy malo que compraran otros aviones. Hasta que llegue el futuro caza necesitamos el respaldo de los países europeos". Además de Francia y Alemania, impulsores principales del nuevo caza (FCAS, Future Combat Air System), España, Reino Unido, Italia y Suecia son los países clave que deben seguir apostando por el actual Eurofighter y también por su sustituto (Suecia tiene ahora su propio caza, el Gripen), detalla Hoke. 

"Si los países europeos estamos unidos, crearemos un avión competitivo con los de EEUU mediante una colaboración desconocida hasta ahora" 
En este sentido, la decisión del gobierno belga de adquirir el F-35 —hasta 34 unidades— comunicada horas antes de desarrollarse esta entrevista es justo lo contrario de lo que propugna Airbus. 

Sistema abierto entre socios vs sistema cerrado 
Las ventajas para los países europeos, defiende Dirk Hoke, serán las de entrar como socios en un proyecto en el que se comparte la tecnología y el desarrollo del avión. "El sistema americano no es abierto, no hay transferencia de tecnología, siempre hay 'black boxes'. Con el F-35, en Reino Unido o Italia se fabrican partes, pero no se desarrolla tecnología. Si todos los países europeos estamos unidos, crearemos un avión competitivo con los de EEUU y mediante una colaboración desconocida hasta ahora en Europa", resume. 

Hoke, que llegó a Airbus procedente de Siemens y está impulsando la digitalización de la actividad militar y espacial del grupo, liga este proyecto del FCAS con el del Eurodrone (avión militar sin piloto que se presentó este año en Berlín y del que España es uno de los cuatro socios clave con una participación del 23%). O el del nuevo avión de patrulla marítima que quieren adquirir Francia o Alemania. Y para el que Airbus competirá con una versión militar de su superéxito de ventas civil A320. Todos ellos son el futuro de la aviación militar europea, junto al citado A400M y el C295, y son claves para la industria española. ¿Por qué? 

"Es clave que los países que ya usan el Eurofighter sigan comprando el avión hasta que el nuevo caza esté listo en 2040. No hacerlo sería muy negativo"
"Es importante mantener las capacidades industriales de cada país, Airbus quiere mantenerlas y que no se pierda ninguna. Pero si no ganamos esos grandes proyectos no podremos mantenerlas, podemos perderlas". Entre esas capacidades está, por ejemplo, la de que España forme parte de la escasa decena de países en el mundo que diseña, construye, echa a volar y mantiene un avión completo. Hoke no duda en contestar afirmativamente sobre si Airbus, de quien depende esa capacidad ya que es la heredera de la antigua empresa pública CASA, quiere que España la mantenga. 

Y también apuesta por mantener esas capacidades en Reino Unido tras el Brexit: "Tenemos a 15.000 personas trabajando allí", recuerda. Más en concreto sobre España, Hoke rompe una lanza en favor de la actitud del Gobierno hacia el grupo aeronáutico europeo. "El apoyo que nos dan quizá es menos visible que el que recibimos en otros países, pero no es menor que el de Francia o Alemania. Es un respaldo equilibrado respecto al de otros Estados. Quizá hay una percepción errónea". Alaba el carácter innovador de la plantilla del grupo en España —"el 70% de las ideas en nuestros concursos internos de innovación proceden de España"— y la motivación de los empleados. Solo pone un pero, y es que "por el gran orgullo de pertenencia que tienen hacia Airbus, desean permanecer en sus puestos para toda la vida, y eso hay que cambiarlo en una empresa con ADN europeo como es la nuestra". 

Relevo... sin influencia en el relevo 
Hoke se muestra además, y por primera vez por parte de un alto ejecutivo de Airbus, claro respecto a los planes de sucesión en la cúpula del grupo en España. Nuestro país mantiene, fruto de las condiciones de integración de CASA en la antigua EADS (hoy Airbus), una figura de presidente nacional que no existe en los otros países clave (Francia, Alemania y Reino Unido). Hoy el cargo lo ocupa Fernando Alonso, que anunció personalmente a final de 2017 que su sustituto sería Alberto Gutiérrez, actual director de Operaciones. ¿La llegada del francés Guillaume Faury al cargo de consejero delegado de Airbus, anunciada en octubre, afecta a esta transición pacífica por primera vez en la cúpula en España? 

"El relevo en la cúpula de Airbus de Tom Enders por Guillaume Faury no tiene ningún impacto en lo que ocurrirá en España. Esto se decidió hace mucho tiempo y estamos alineados. Pedí a Fernando Alonso, antes de que se produjera su salida prevista a final de 2017 de la presidencia de Airbus España, que se quedara quince meses más para estabilizar el programa del A400M. Esto se ha logrado y Alberto tomará el relevo como muy tarde a inicios de abril del próximo año". Justo antes de la junta general de Airbus que ratificará a Faury y supondrá la salida definitiva de Enders tras siete años al mando. 

"Disputas comerciales entre la UE e Indonesia, además de problemas de financiación, han retrasado la primera exportación del A400M" 
 Fernando Alonso, asegura, "tiene una excelente relación con las autoridades españolas y Alberto, cuando he ido con él a visitar los ministerios, también. Estoy seguro al 100% de que con el cambio no va a haber ningún problema", concluye. Sobre el citado A400M, Hoke se declaró optimista el pasado junio respecto a que en este 2018 se firmara el primer contrato de exportación. 

Es decir, el primer nuevo cliente aparte de los países europeos (más Malasia y Turquía) que han adquirido 174 aparatos como pedido inicial. Esa primera venta internacional iba a ser con Indonesia, que quería dos aviones con opción a otros dos. "Disputas comerciales entre este país y la UE a cuenta del aceite de palma, unido a problemas de financiación de ese cliente, han retrasado la firma. Pero hay otras 20 campañas abiertas en América Latina, Asia u Oriente Medio y por eso necesitaremos unos meses más para firmar ese primer contrato"

Oportunidades para la industria española 
Otro programa clave para España es del citado A320 en versión militar (patrulla marítima de las fuerzas aéreas). En Getafe se transforma hoy el A330 en un avión tanquero de repostaje en vuelo militar, un tipo de aeronave que es líder en su segmento en el mundo. "Necesitamos un cliente que nos ayude a lanzar el programa. Francia y Alemania dijeron el pasado año que necesitaban un avión así y Airbus compite con Dassault para proporcionar esa solución"

Dassault, el gran grupo aeronáutico francés, es al mismo tiempo aliado clave de Airbus en el Eurodrone. Otra oportunidad clave para España, "cuya industria participará en función de la financiación que aporta el Gobierno. Y también quiero recordar que en el futuro caza FCAS, como ya hemos hecho en los aviones civiles A350 o A380, Airbus subcontratará entre el 50 y el 60 por ciento de los trabajos". Solo en 2017, Airbus hizo encargos a sus suministradores en España por valor de 2.260 millones. (Jesús.R.G.)


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