sábado, 31 de mayo de 2014

El «Juan Carlos I» volverá a Ferrol para hacer ejercicios con las F-100.


La familiar estampa del megabuque Juan Carlos I, el mayor barco de la Armada y fabricado en los astilleros locales, volverá a verse en breve en el litoral ferrolano. La Armada trabaja con el cronograma de que, después de un par de jornadas de estancia en A Coruña, el navío se encuentre en la zona durante los días 9 y 10 del próximo mes de junio. Circunstancia esta que será aprovechada para organizar maniobras con las fragatas de la serie F-100.

La Marina no quiere dejar de jar escapar la oportunidad de que las unidades locales se adiestren con este barco multipropósito cuyas capacidades van entre otras desde la proyección de fuerzas a tierra hasta ejercer como portaviones una vez que se ha dado de baja de forma definitiva del Listado Oficial de Buques de la Armada el Príncipe de Asturias. Aunque todavía no está totalmente cerrado este extremo, desde la Marina se cuenta con que las cuatro fragatas F-100 que actualmente se encuentran en el Arsenal puedan ejercitarse con el megabuque. De hecho, ya estaban programadas unas maniobras para esos barcos integrados en la 31 Escuadrilla de Escoltas de la Armada- durante las mencionadas fechas en aguas del litoral ferrolano y gallego. De este modo, se podrán poner en práctica diferentes ensayos de coordinación, comunicaciones y simulacros.

Retorno del Índico
Por otro lado, también ha trascendido que, si no se producen contratiempos, la única fragata de la serie F-100 que en la actualidad se encuentra integrada en un operativo real, la Cristóbal Colón (F-105), retonará a su base de Ferrol a mediados del mes de julio. Tal y como ya adelantó La Voz el pasado lunes, la unidad se encuentra ya en la recta final de su misión antipiratería en el Índico como buque de mando de la agrupación permanente del a OTAN SNMG-2. Las fechas del relevo, que hace escasas jornadas estaban sin concretar, ya se van aclarando.

Así, ahora se contempla ya que entre mediados y finales de junio la flota gemela de la SNMG-2 (la SNMG-1) relevará a esta en el Índico para asumir el operativo Ocean Shield. A comienzos de julio está previsto que se produzca el segundo relevo necesario: la asunción del mando de la SNMG-2 por parte de Estados Unidos después de ostentarlo España siempre con las F-100 durante un año. Todo apunta a que este acto tendrá lugar en Málaga, aunque inicialmente se había previsto en Ferrol. Tras este hito, la F-105 tomará rumbo a la urbe naval para regresar al Arsenal. (J.R.G.)


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Defensa mantiene la prohibición del uso de señuelos de misiles en la Flota.

Prueba de misiles de la F-101 en aguas de Estados Unidos.
Prueba de misiles de la F-101 en aguas de Estados Unidos

El Ministerio de Defensa, en una respuesta parlamentaria al BNG, ha indicado que todavía mantiene la prohibición del uso de señuelos de misiles en todos los barcos de la Flota de la Armada española que portan este sistema a raíz del accidente que tuvo lugar a bordo de la F-102 en Ferrol el pasado 26 de febrero.

La contestación es fruto de una pregunta presentada por la diputada del BNG Rosana Pérez Fernández, fechada el 28 de febrero. Se recuerda que como resultado del accidente, que desde la Marina siempre se ha calificado de fortuito, resultaron heridos leves seis integrantes de la dotación de la fragata y también que «parte de este señuelo fue a caer en las proximidades del muelle de Curuxeiras, fuera del recinto militar, una zona muy concurrida». La investigación de los hechos, tal y como informa Defensa, está siendo realizada por el Juzgado Togado Militar número 41 de A Coruña. 

Las posibles causas
En el marco de un ejercicio rutinario de carga de tubos lanzadores de este tipo de señuelos cuya finalidad es intentar desviar misiles de fuego enemigo tuvo lugar un lanzamiento fortuito de uno de esos dispositivos. Aunque, en principio, debería estar inerte, sin carga explosiva, su deflagración provocó heridas leves a seis integrantes de la dotación. En cinco de los casos en los oídos y en otro, a mayores, también en los ojos. Defensa estableció que «mientras no se aclaren las causas del incidente, se ha prohibido realizar nuevas pruebas de este tipo»

Ahora ha trascendido que, como ya se ha mencionado, esta medida de seguridad afecta a la práctica totalidad de los buques de gran porte de la Armada española. En concreto, la prohibición se ha aplicado a las cinco fragatas de la serie F-100; a las seis de la serie F-80; a los buques anfibios y de proyección logística Galicia y Castilla; al megabuque Juan Carlos I; a los barcos de aprovisionamiento en combate Patiño y Cantabria, a cuatro Buques de Acción Marítima (BAM) y a dos corbetas. De esa veintena de unidades tienen base en Ferrol las cinco fragatas F-100 y los buques de aprovisionamiento en combate Patiño y Cantabria. Tal y como ha podido saber La Voz, no obstante, esta medida de seguridad no afecta a la operatividad de los barcos, ya que se trata de una prohibición de uso de munición de ejercicios, no de la real. (J.R.G.)

Fuente: http://www.lavozdegalicia.es/

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viernes, 30 de mayo de 2014

El patrullero ‘Arnomendi’ llega a Cartagena tras finalizar la campaña “NEAFC 2014” en las proximidades de Islandia.

El patrullero Arnomendi regresa mañana a Cartagena tras más de un mes desplegado

Mañana, sábado 31 de mayo, el patrullero de altura Arnomendi de la Armada Española llegará a su base en el Arsenal de Cartagena después de finalizar las tareas de inspección y vigilancia pesquera en los caladeros ‘NEAFC’ (North-East Atlantic Fisheries Commision) en el Mar de Irminger. El buque ha participado en una campaña estacional como buque asignado por España a la Unión Europea, cumpliendo los objetivos de controla la pesca de la ‘gallineta nórdica’ a 240 millas al sudoeste de la Islandia y garantizar la conservación de los recursos pesqueros en este área de conservación.

El ‘Arnomendi’ salió de Cartagena el 22 de abril y ha realizado 6.570 millas en dos patrullas con una escala intermedia en Reikiavik (Islandia), donde se efectuó el relevo de inspectores de pesca. Se ha inspeccionado a más del 50 % de los pesqueros que faenaban en la zona. El patrullero ‘Arnomendi’ pertenece a la Fuerza de Acción Marítima; cuenta con una dotación de 37 personas a la que se incorporó para la misión un médico, un enfermero, dos inspectores de pesca NEAFC y un coordinador de la Agencia Comunitaria de Control de Pesquerías (EFCA). (J.R.G.)


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El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck».

El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
  
Puerto de El Ferrol, 11.40 de la mañana del 27 de mayo de 1941. Bajo el cielo plomizo, el viento agita el pelo de un niño que observa la mole grisácea de un barco de guerra a punto de partir. Las ocho calderas rugen en las entrañas del «Canarias» y los alrededor de 1.000 tripulantes están listos para hacerse a la mar a la orden del capitán, Benigno González-Aller y Acebal. Apenas una hora antes, a unas 700 millas al noroeste, la quilla del acorazado «Bismarck» se sumerge bajo el agua gélida del Atlántico, ante la emocionada mirada de varios centenares de naúfragos embadurnados de petróleo y que se debaten en el agua. Junto a los marineros que se ahogan, se hunde el emblema de la Kriegsmarine (Marina de Guerra de Alemania), el acorazado más poderoso y moderno de Europa y el barco que hizo saltar por los aires al «Hood», una de las nave de batalla más pesadas de la Royal Navy. El almirantazgo británico se propuso entonces «hundir al "Bismarck"» a toda costa, y para ello movilizó a 64 buques de guerra, entre ellos 2 portaaviones y 5 acorazados. 

El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
El «Canarias» se dirigió a la zona del hundimiento del «Bismarck»

En ese momento, comienza la misión del crucero español «Canarias»: rescatar a los supervivientes del «Bismarck». «Mi padre me lo contó. Y aunque era pequeño, entendí que había sido muy emocionante. Y peligroso. El "Canarias" podría haber sido torpedeado», cuenta José Ignacio González-Aller. Es hijo del comandante del «Canarias» en 1941 y contraalmirante retirado que ha escrito la historia del rescate. «Se había dado aviso a los británicos, y el barco iba perfectamente iluminado, con la bandera nacional pintada en las amuras y en las aletas, pero aún así cualquiera podía atacarle». Tenía seis años cuando fue al puerto de El Ferrol acompañado del repostero de su padre para ver zarpar al crucero. «Era un día muy nublado, con mucho viento y muy desagradable. [...] Aquella historia se comentó muchísimo en El Ferrol». El crucero español enfila la ría de El Ferrol bajo la lluvia y el granizo. A las 12.12 h., con fuerte marejada y un viento del oeste de fuerza 3 a 4, la nave aumenta su velocidad a 22 nudos. 

El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
El «Bismarck» abre fuego contra el «Hood» en el estrecho de Dinamarca

La mayoría de los de a bordo no sabe cuál es su misión, pero se rumorea que España le va a declarar la guerra a la Gran Bretaña y que se va a interceptar el tráfico de mercantes aliado en el Atlántico. ¿Por qué si no internarse en la galerna y en un océano envuelto en una guerra sin cuartel? Podría ser que Franco finalmente hubiera accedido a entrar en la contienda. Al fin y al cabo, en 1941 Hitler es el dueño de Europa. Sus ejércitos han derrotado a Francia, sus aviones acosan a Gran Bretaña y sus barcos y submarinos estrangulan el talón de Aquiles de «Commonwealth»: el tráfico de mercantes. Pero la verdad era otra. Mientras que el «Bismarck» aún luchaba en medio del temporal con el timón atascado y los británicos acercándose para cañonearle desde una distancia de tan solo 4.000 metros, el jefe del Estado Mayor del «Seekriegsleitung», almirante Otto Schniewind, le hizo a la Armada española, una petición de auxilio en previsión del fatal desenlace. Por eso la proa del «Canarias» cabalga a duras penas la cresta de las olas. 

A pesar de sus 13.230 toneladas de desplazamiento y su eslora de 193,9 metros, sufre los embates del mar. Los dos destructores que iban a acompañarele, el «Gravina» y el «Alcalá Galiano», no le siguen, probablemente a causa del mal tiempo. El barco cruje, el viento de través le lleva a dar bandazos, y se producen daños en el pallete de colisión y en el tangón de babor. Así que su comandante, el capitán González-Aller, se ve obligado a aminorar la marcha hasta los 18 nudos en medio de una mar cada vez más gruesa. Muchas millas al noroeste, los barcos británicos abandonan la operación de rescate de los náufragos del acorazado, por temor a la presencia de submarinos alemanes prestos a vengar al «Bismarck» e ignorando los gritos angustiosos de centenares de hombres que aún quedan en el agua. En total, han rescatado a 110 supervivientes, de una dotación de 2.206 personas. Las heridas, el agotamiento y el agua, a 13ºC, van acabando con los que aún viven. 

Comienza la búsqueda de supervivientes 
El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
Entre los mandos del «Canarias» había oficiales que se habían enfrentado en la Guerra Civil
 
El día 28 a las 13.10, un día después de su salida y del hundimiento del «Bismarck», el «Canarias» llega a la zona de rescate en medio de una mar muy gruesa. El jefe del Estado Mayor de la Escuadra formada únicamente por el crucero radia el siguiente mensaje: «Situación al medio día 48ºN y 14º30ŽW, rumbo 290, velocidad 15 nudos, mar muy (...), viento NW fresco, achubascado. Mar dificulta extraordinariamente exploración. Dudo ver náufragos a no ser que casualidad nos lleve a ellos. Considero imposible operaciones salvamento si hubiera lugar. A 1100 avisté avión a través estribor. Desapareció rápido sin hacer señal»

El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
Supervivientes del «Bismarck» rescatados por un crucero británico. Sobrevivieron 114 de los 2.206 tripulantes
A las 13.50 el crucero avista un salvavidas rojo. A las 14.17 el «Canarias» establece contacto de radio con el submarino alemán U-74, capitaneado por Eitel-Friedrich Kentrat, que le indica las coordenadas de «numerosos cadáveres y restos "Bismarck"». Ya a las 22.45, el crucero contacta con el barco meteorológico alemán «Sachsenwald», que le comunica que ha rescatado a dos supervivientes. En total, los alemanes rescatarían a 5 náufragos. El mar se calma. La exploración continúa durante la noche y el día siguiente. A medida que se avistan objetos flotando (maderos, una verga, palletes, enjaretados, cajones, etc) y manchas de aceite, el barco maniobraba para reconocer su naturaleza, pero sin rastro de supervivientes. A las 12.19 del 29 de mayo, un Focke-Wulf-200C alemán da dos vueltas sobre el Canarias antes de alejarse hacia la Francia ocupada. A las 19.40 se avista otro submarino alemán (probablemente el U-74) y el «Canarias» se aproxima a él. El sumergible le comunica por medio de señales luminosas: «El comandante pregunta si tiene algún "sobrevivo" a bordo»

Dos marineros del «Bismarck» 
El día que España intentó rescatar al acorazado nazi «Bismarck»
Proa del «Canarias» en su búsqueda. A la derecha, el submarino U-74 también busca supervivientes 

El crucero contesta negativamente y continúa la búsqueda. A las 20.10 se avista otro submarino, quizás el U-48, y poco después, a las 21.21, al U-556. El día siguiente amanece con buena visibilidad y mar tendida. Se avistan otros dos submarinos (quizás el U-48 y el U-73) y entre las 8.20 y las 10.00 el «Canarias» encuentra dos cadáveres flotando. Los iza a bordo por medio de rezones, después de una complicada maniobra de aproximación que se realiza gobernando las máquinas a la voz del comandante. Una vez a bordo los cadáveres, se da por cumplida la búsqueda de supervivientes. A las 10.15 el Canarias pone proa a La Coruña y manda este mensaje al Ministro de Marina: «A 9 horas, en 47 grados 45 minutos Norte y 15º 50 minutos Oeste, recogiendo cadáveres, tengo dos a bordo. Avisté 3 submarinos y un avión». El capitán médico Rodríguez Gutiérrez examina los cuerpos y las placas de identificación de los dos marineros del «Bismarck. Se trata de un músico, Walter Grasczak, y de un señalero, Heinrich Neushwander. 

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Submarinos alemanes en junio de 1941, similares a los que buscaron náufragos

Los dos presentan heridas, pero el médico concluye que han muerto por inhibición-asfixia, es decir, ahogados. Al parecer para evitar manifestaciones progermanas, el Mando le ordena al comandante que los cadáveres sean devueltos al mar con honores militares. Los cuerpos son amortajados en dos cois, lastrados y amarrados entre sí. Después, los colocan sobre un tablero y los cubren con la bandera alemana. En el amanecer del día 31, se forma una guardia de honor alrededor del túmulo, y a las 10.00 se ponen las banderas del buque a media asta. La dotación que no estaba de servicio forma mudada de blanco, con el comandante a la cabeza y el barco parado. El capellán reza un responso, la guardia militar dispara una descarga de fusilería y la banda de música toca el himno nacional alemán, mientras se hace bascular el tablero para deslizar los cadáveres. A continuación, el crucero completa una vuelta alrededor del lugar de fondeo de los cuerpos, con la marinería en posición de firmes bajo la observación en la distancia de un hidroavión alemán. 

Los agradecimientos del III Reich 
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Ceremonia a bordo del «Canarias» con los dos cadáveres rescatados
  
El intento de rescate llevado a cabo por el «Canarias» fue agradecido por la Marina de Guerra Alemania (Kriegsmarine) a través de una fotografía dedicada del gran almirante Raeder al capitán del «Canarias, González-Aller, y una carta acompañante: «El Jefe de la Marina de Guerra alemana quiere expresar con este regalo su gratitud personal al comandante del valeroso crucero "Canarias" y a la tripulación del buque a sus órdenes». El Ministro de Marina español recibió a su vez dos fotografías dedicadas: una de Raeder y otra del mismísimo Adolf Hitler. El diario ABC sacó a portada el intento del rescate del «Canarias» el 7 de junio de 1941. 

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Foto del Gran Almirante Raeder dedicada al capitán del «Canarias»

En las páginas del interior, se podía leer lo siguiente: «Ha cabido a nuestro crucero "Canarias" el honor de recoger sobre las turbulentas aguas del mar de Islandia, los restos de los marinos alemanes que perecieron, en desigual combate, después de haber realizado la hazaña de hundir a uno de los buques más poderosos del mundo. El episodio del "Bismarck", que es historia y hermoso ejemplo, ha tenido un epílogo que ahora se revela y en el cual la Marina de guerra española ha cumplido con oportuno esfuerzo las leyes del mar y sus ritos impresionantes». «El "Canarias" forzó sus máquinas y atravesando una de fuertes temporales, puso proa al lugar en que el «Bismarck» se hundía. Veinte horas de navegación, a toda máquina, rompiendo la galerna, en angustiosa alerta todos los servicios para ganar la milla y el minuto, con una angustiada esperanza de camaradería y humanidad...». (J.R.G.)


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El JEME visita el Mando de Artillería de Campaña.

Un momento de la visita

La  base “Conde de Gazola” en Ferral del Bernesga (León), sede del Mando de Artillería de Campaña, ha recibido el 28 de mayo la primera visita oficial a esta unidad del Jefe de Estado Mayor del Ejército (JEME), general de ejército Jaime Domínguez Buj. El JEME recibió honores de ordenanza en el patio de armas de la base a cargo de una Batería mandada por el capitán Javier de Prado, quien fue felicitado personalmente por el general.

A continuación, Domínguez Buj se desplazó al Campo de Maniobras de El Ferral para presenciar una exhibición estática y dinámica de los materiales usados por el Regimiento de Artillería de Campaña nº 63, entre los que se encuentran el obús SIAC 155/52 mm, el radar ARTHUR o el Sistema de Localización de Sonido HALO. Tras reunirse con el personal de la base el JEME visitó la Sala Histórica, donde pudo ver diferentes materiales de artillería que han estado en servicio en el Ejército de Tierra. Para finalizar, firmó en el Libro de Honor de la unidad y comió con los cuadros de mando antes de abandonar la base.


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Marruecos crea una unidad oceanográfica para disputar a España las aguas de Canarias.



La nueva unidad, que dependerá del departamento de Inspección General de la Marina Real, será la encargada de ocuparse de materias como hidrografía, oceanografía y cartografía. Hasta ahora no disponían de un cuerpo especializado en estas tareas. El objetivo del nuevo departamento es redefinir los límites marítimos de Marruecos en toda su costa, así como redibujar los mapas de costas al detalle para incluir modificaciones en el litoral. La más importante de ellas, la presencia de la nueva base naval de Ksar Sghir, el que se convertirá el centro neurálgico de la marina marroquí en un futuro próximo.

El petróleo de Canarias
Uno de los objetivos de esta campaña oceanográfica es actualizar los límites de las aguas que lindan con el archipiélago canario. Unas aguas en disputa, que Marruecos considera propias y que España defiende como legítimas. En los últimos años han cobrado interés y valor debido a los planes de Repsol y de otras compañías petrolíferas por parte de Marruecos de explotar los yacimientosde crudo existentes en los fondos marítimos de la zona. Unas tareas que podrían comenzar este mismo verano, tal y como anunció El Confidencial Digital.

Con una campaña oceanográfica como la que planea Marruecos, el gobierno de Rabat quiere disponer de pruebas científicas quedemuestren la propiedad de esas aguas. Documentos que esgrimir ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental. Hasta ahora, Marruecos contrataba a Francia para realizar estos mapas marítimos. El último data de 2011.  En 2008, ambos países firmaron un acuerdo de cooperación para que París se hiciese cargo de esta misión, pero Rabat ha decidido tomar las riendas y hacerlo por ellos mismos. De hecho, se está valorando la compra de un buque oceanográfico a Francia, de forma que la exploración quedaría estrictamente en manos marroquís.


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Navantia y Ecovix/Engevix trabajan conjuntamente en Brasil para reparar la propulsión y los sistemas electrónicos del Patrullero Oceánico venezolano PC-22Warao.


Navantia y la empresa brasileña Ecovix-Engevix, han firmado un contrato de asistencia técnica para la puesta en funcionamiento de la propulsión y los sistemas de automatización del patrullero de la Armada Nacional Bolivariana PC-22 Warao. Además, los equipos de Navantia proveerán sistemas de propulsión, generación de energía y una plataforma de sistema de control del buque y sistemas electrónicos, que se producen en sus propias fábricas de motores, en Cartagena (España). Este acuerdo es un paso más en la consolidación de la presencia de Navantia en Brasil, demostrando la clara apuesta de la compañía española por país. Las reparaciones de la OPV Warao se llevarán a cabo en el Arsenal de Marinha de Río de Janeiro (AMRJ), donde Navantia ya está trabajando en la modernización de la corbeta brasileña “Júlio de Noronha” Corvette V-32. 

La modificación de los mecanismos del sistema de control del navío, gracias a la automatización del proyecto ad hoc permite, además, la total automatización de la nave. En el mismo Arsenal, la empresa de reparaciones y construcciones navales Emgepron se hizo cargo de los trabajos estructurales del Warao, que presentaba daños muy severos tras el accidente que sufrió en 2012 durante las maniobras “Venbra” con Brasil. El Warao, que pocos meses antes había sido dado de alta en la Armada venezolana, colisionó contra un arrecife coralino al aproximarse al puerto brasileño de Fortaleza, a donde fue remolcado permaneciendo en ese puerto hasta febrero de 2013, cuando, a bordo del buque dique holandés Rolldock Sea, fue trasladado a Río de Janeiro, al AMRJ, siendo asignados los fondos para su reparación poco después. (J.R.G.)


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La Armada española tendrá los dos primeros helicópteros SH-60F de la US Navy en diciembre de 2015.


Los dos primeros helicópteros SH-60F están siendo puestos al día en las instalaciones del Fleet Readiness Center Southeast (FRCSE) de la US Navy, noticia que hemos conocido por la visita que tuvo lugar en mayo a esas instalaciones de representantes del Naval Air Systems Command (NAVAIR) Program Manager Air (PMA) 299 y miembros de la Armada española, con motivo del Program Management Review anual de los helicópteros SH-60B y SH-60F. El gobierno español anunció en 2010 su intención de adquirir seis helicópteros SH-60F estadounidenses dados de baja a la mitad de su vida útil a través del mecanismo de crédito Foreign Military Sales. Esta petición fue recogida en el portal de la Defense Security Cooperación Agency estadounidense e incluía seis helicópteros, el mantenimiento y reparaciones necesarias para su puesta al día y 13 motores nuevos General Electric T700-401C todo ello valorado en 155 millones de dólares. 

El Consejo de Ministros aprobó el 30 de noviembre de 2012 la compra de los dos primeros helicópteros por un importe de 24,5 millones de euros, estando previsto que se vayan recibiendo tres lotes de dos helicópteros cada uno. Estos dos primeros helicópteros dejaron de volar en 2009 y han estado almacenados desde entonces en el Air Force Material Command’s 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) en la base de Davis-Monthan de la Fuerza Aérea en Tucson, Arizona desde donde fueron transportados en camión en abril a las instalaciones del FRCSE. Esta visita permitió ver los dos aparatos adquiridos y comprobar los trabajos que se están realizando ya que en la compra de los helicópteros se incluía la puesta al día por personal del FRCSE. Para ello los aparatos son desmontados totalmente y la línea hidráulica es sustituida por completo, además se revisa el estado de la célula y se reemplaza cualquier componente averiado o desgastado. Una vez que los helicópteros estén terminados irán al Escuadrón Antisubmarino 11 (HS-11) en la Estación Naval Aérea de Jacksonville para pruebas terrestres y la obtención del visto bueno. Después el aparato irá a una empresa situada en Alabama donde se realizarán las modificaciones requeridas por la Armada española, entre las que se incluyen la instalación de asientos para el personal ya que su nueva misión será principalmente de transporte táctico marítimo. 

El SH-60F es la versión multi-misión del helicóptero antisubmarino SH-60B, de los que la Armada española dispone de 12 aparatos que son empleados por la 10ª escuadrilla. El SH-60F es empleado principalmente en transporte táctico, búsqueda y rescate y será empleado en misiones contra la piratería, humanitarias o de evacuación médica. Fue diseñado en los ochenta para sustituir en estas misiones a los SH-3 Sea King y comenzó a sustituirlo a mediados de los noventa. Con esta compra, la Armada podrá renovar los aparatos de la 5ª Escuadrilla que actualmente opera Sea Kings SH-3D/W y disponer de aeronaves con una vida útil hasta al menos 2.025, existiendo la aspiración de poder comprar otro lote de seis aparatos si los presupuestos lo permiten. La 5ª Escuadrilla comenzó su origen como medio de lucha antisubmarina pero a partir de 2.001 su misión principal pasó a ser el transporte y asalto anfibio todo tiempo, con misiones secundarias de búsqueda y rescate, evacuación médica para lo que cuentan actualmente con 7 SH-3D. Los 3 SH-3 AEW cumplen misiones de alerta temprana y guerra de superficie. (J.R.G.)


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jueves, 29 de mayo de 2014

La española SAES producirá conjuntamente con la rusa GIDROPRIBOR su Sonar de Detección de Buceadores.

Ambas han firmado un acuerdo que sienta las bases para la introducción en Europa del Este y Asia del sonar de alta frecuencia DDS-03.  El sistema ha sido especialmente diseñado para la detección de buceadores y de vehículos submarinos, tripulados y no tripulados (SDV, ROV o UUV), ofreciendo protección y vigilancia frente a la amenaza que pueden representar en puertos, instalaciones críticas, pecios, zonas medioambientalmente protegidas, seguridad en eventos especiales y barcos fondeados. Fruto  del acuerdo entre ambas empresas, la compañía rusa exhibió en su stand de la exposición de Defensa de Kazajstan, KADEX 2014, un ejemplar del sonar,  generando gran interés debido al aumento de  la concienciación en torno a la necesidad de protección de puertos, buques e infraestructuras críticas frente a las amenazas submarinas en el área del mar Caspio.

Por su parte la empresa española, está incrementando sus esfuerzos comerciales en la zona. En MAST EurAsia 2014, ofrecía una conferencia especializada en la medición de influencias magnética y eléctrica emitidas por cruceros, como especialista en la medición multi-influencia (acústica, magnética, eléctrica, sísmica y de presión) bajo el agua,  actualmente está realizando una serie de estudios dirigidos a mitigar la falta de información que aún existe en torno a las radiaciones no acústicas de los buques.  En esta área, SAES destaca por su estación de Medición Multi-influencia (MIRS – Multi-influence Range system). (J.R.G.)


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Blas de Lezo, el almirante español cojo, manco y tuerto que venció a Inglaterra.

Blas de Lezo, el almirante español cojo, manco y tuerto que venció a Inglaterra

Valiente, honorable, buen estratega… muchos son los adjetivos que se pueden aplicar a grandes héroes como el almirante Nelson, cuyo nombre aún resuena en Gran Bretaña. Sin embargo, también son características de las que pudo presumir Blas de Lezo, un oficial tuerto, cojo y manco de la marina española que consiguió resistir el ataque de 195 navíos ingleses con apenas 6 barcos durante el Siglo XVIII. Esta historia, digna de salir en cualquier película de la conocida saga «Piratas del Caribe», es una de las muchas en las que se ha demostrado la capacidad estratégica de la marina española de la época. Sin embargo, se suma a las docenas de hazañas que han caído en el olvido. 

Cojo, manco, y tuerto 
Blas de Lezo nació en Pasajes, Guipúzcoa, el 3 de febrero de 1687, aunque aún existe controversia sobre el lugar y el año en que vino al mundo. «Las fuentes son confusas y señalan otro lugar posible de nacimiento y otra fecha dos años posterior, pero en lo que no hay duda es que es un marinero vasco que se convirtió en uno de los más grandes estrategas de la Armada española en toda su historia» determina Jesús María Ruiz Vidondo, doctor en historia militar, colaborador del GEES (Grupo de Estudios Estratégicos) y profesor del instituto de educación secundaria Elortzibar. Su carrera militar empezó en 1704, siendo todavía un adolescente. En aquellos años, en España se sucedía una guerra entre la dinastía de los Austrias y Borbones por conseguir la corona tras la muerte del rey Carlos II, sin descendencia.  

«Blas de Lezo había estudiado en Francia cuando esta era aliada de España en la Guerra de Sucesión. Tenía 17 años cuando se enroló de guardiamarina al servicio de la escuadra francesa al mando del conde de Toulouse», destaca el historiador. Ese mismo año se quedaría cojo. «La pierna la perdió en la batalla de Vélez-Málaga, la más importante de la Guerra de Sucesión, en la que se enfrentaron las escuadras anglo-holandesa y la franco-española» afirma Vidondo. «Fue una dura batalla en la que una bala de cañón se llevó la pierna izquierda de Blas de Lezo, pero él continuó en su puesto de combate. Después se le tuvo que amputar, sin anestesia, el miembro por debajo de la rodilla. Cuentan las crónicas que el muchacho no profirió un lamento durante la operación», cuenta Vidondo. Aunque el combate finalizó sin un vencedor claro, el marino comenzó a ser conocido por su heroicidad. «Blas de Lezo fue elogiado por el gran almirante francés por su intrepidez y serenidad y por su comportamiento se le ascendió a alférez de navío», explica el experto en historia militar. 

El ojo lo perdió dos años más tarde, en la misma guerra, en la fortaleza de Santa Catalina de Tolón mientras luchaba contra las tropas del príncipe Eugenio de Saboya. «En esta acción y tras el impacto de un cañonazo en la fortificación, una esquirla se le alojó en su ojo izquierdo, que explotó en el acto. Perdió así para siempre la vista del mismo, pero quiso continuar en el servicio y no abandonarlo» determina Vidondo. Sin duda la suerte no estaba de su lado, pero Lezo siguió adelante. Finalmente, cuando tenía 26 años, el destino volvió a ser esquivo con este marino. «La Guerra de Sucesión había prácticamente finalizado en julio de 1713 con la firma de la paz con Gran Bretaña, pero Cataluña seguía en armas por los partidarios de la casa de Austria. El marino participó en varios combates y bombardeos a la plaza de Barcelona. En uno de ellos, el 11 de septiembre de 1714, se acercó demasiado a las defensas enemigas y recibió un balazo de mosquete en el antebrazo derecho que le rompió varios tendones y le dejó manco para toda su vida», determina el experto. Así, y tras quedarse cojo, tuerto y sin mano, Blas de Lezo pasó a ser conocido como el «Almirante Patapalo» o el «Mediohombre». Su leyenda había comenzado. 

Hazañas iniciales 
Una vez finalizada la Guerra de Sucesión, Lezo se destacó por su servicio a España. Una de sus misiones más destacadas fue la que realizó en 1720 a bordo del galeón «Lanfranco». «Se le integró en una escuadra hispano-francesa al mando de Bartolomé de Urdazi con el cometido de acabar con los corsarios y piratas de los llamados Mares del Sur (Perú)», sentencia el historiador. «Sus primeras operaciones fueron contra el corsario inglés John Clipperton. Éste logró evitarles y huir hacia Asia, donde fue capturado y ejecutado», finaliza el doctor en historia militar. Por esta y otras hazañas, el rey ascendió al «Almirante Patapalo» a teniente general en 1734. Sin embargo, su misión más difícil llegó cuando fue enviado a Cartagena de Indias (Colombia) como comandante general. 

El mayor reto de Lezo 
El mayor desafío de Blas de Lezo se sucedió sin duda en Colombia, donde tuvo que defender Cartagena de Indias (el centro del comercio americano y donde confluían las riquezas de las colonias españolas) de los ingleses, ansiosos de conquistar el territorio. En este caso, los británicos aprovecharon una afrenta a su imperio para intentar tomar la ciudad. El pretexto fue el asalto a un buque británico. 

«En este contexto se produjo en 1738 la comparecencia de Robert Jenkins ante la Cámara de los Comunes, un contrabandista británico cuyo barco, el Rebecca, había sido apresado en abril de 1731 por un guarda costas español, que le confiscó su carga. La oposición parlamentaria y posteriormente la opinión pública sancionaron los incidentes como una ofensa al honor nacional», determina Vidondo. La excusa perfecta había llegado y se declaró la guerra a España. Los preparativos se iniciaron, y los ingleses no escatimaron en gastos. «Para vengar la oreja de Jenkins Inglaterra armó toda una formidable flota jamás vista en la historia (a excepción de la utilizada en el desembarco de Normandía), al mando del Almirante inglés Edward Vernon. La armada estaba formada por 195 navíos, 3.000 cañones y unos 25.000 ingleses apoyados por 4.000 milicianos más de los EEUU, mandados éstos por Lawrence, hermanastro del Presidente Washington», afirma el experto en historia militar. Por el contrario, Blas de Lezo no disponía de un gran número de soldados ni barcos para defender la ciudad. 

«Las defensas de Cartagena no pasaban de 3.000 hombres, 600 indios flecheros, más la marinería y tropa de infantería de marina de los seis navíos de guerra de los que disponía la ciudad: el Galicia (que era la nave Capitana), el San Felipe, el San Carlos, el África, el Dragón y el Conquistador. La proporción entre los españoles y los ingleses era de 1 español por cada 10 ingleses», explica Vidondo. Pero, lo que tenía a su favor el «Almirante Patapalo» era un terreno que podía ser utilizado por un gran estratega como él. Y es que la entrada por mar a Cartagena de Indias sólo se podía llevar a cabo mediante dos estrechos accesos, conocidos como «bocachica» y «bocagrande». El primero, estaba defendido por dos fuertes (el de San Luis y el de San José) y el segundo por cuatro fuertes y un castillo (el de San Sebastián, el de Santa Cruz, el del Manzanillo, el de Santiago el más alejado y el castillo de San Felipe). Lezo se preparó para la defensa, situó varios de sus buques en las dos entradas a las bahías y dio órdenes de que, en el caso de que se vieran superados, fueran hundidos para que no fueran apresados y para que sus restos impidieran la entrada de los navíos ingleses hasta Cartagena de Indias. La guerra había comenzado y el «Mediohombre» se preparó para la defensa. 

Comienza la batalla 
«El 13 de marzo de 1741 apareció la mayor flota de guerra que jamás surcara los mares hasta el desembarco de Normandía. Para el día 15 toda la armada enemiga se había desplegado en plan de cerco. Al comienzo se notó la superioridad británica y fáciles acciones les permitieron adueñarse de los alrededores de la ciudad fortificada», afirma Vidondo. «La batalla comenzó en el mar. Tras comprobar que no podían acceder a la bahía, los ingleses comenzaron un bombardeo incesante contra los fuertes del puerto. Blas de Lezo apoyaba a los defensores con la artillería de sus navíos, que había colocado lo suficientemente cerca. Usaba bolas encadenadas, entre otras artimañas, para inutilizar los barcos ingleses», narra el historiador. Tras acabar con varias baterías de cañones, Vernon se dispuso a desembarcar algunos de sus hombres, que lograron tomar posiciones en tierra. «Luego, el inglés se dispuso a cañonear la fortaleza de San Luis de Bocachica día y noche durante dieciséis días, el promedio de fuego era de 62 grandes disparos por cada hora», determina el experto en historia militar. 

El bombardeo fue masivo y los españoles tuvieron que abandonar en los días sucesivos los fuertes de San José y Santa Cruz. El ímpetu del ataque obligó al español a tomar una decisión dura: «Lezo incendió sus buques para obstruir el canal navegable de Bocachica, aunque el Galicia no prendió fuego a tiempo. Sin embargo, logró retrasar el avance inglés de forma considerable. Blas de Lezo decidió dar la orden de replegarse ante la superioridad ofensiva y la cantidad de bajas españolas», afirma Vidondo. A su vez, en Bocagrande se siguió la misma táctica y se hundieron los dos únicos navíos que quedaban (el Dragón y el Conquistador) para dificultar la entrada del enemigo. «El sacrificio resultó en vano, pues los ingleses remolcaron el casco de uno de ellos antes de que se hundiera para restablecer el paso y desembarcaron», sentencia el experto. Las posiciones habían sido perdidas y los españoles se defendían en el fuerte de San Sebastián y Manzanillo. Además, como último baluarte, se encontraba el castillo de San Felipe. 

Vernon se cree vencedor 
Los ingleses habían conseguido acabar con varias fortalezas y asentarse en las bahías de Cartagena de Indias tras pasar los obstáculos puestos por los españoles. Sin duda, sentían la victoria cerca. «Vernon entró entonces triunfante en la bahía con su buque Almirante con las banderas desplegadas dando la batalla por ganada», narra el historiador. 

Vernon envió en ese momento una corbeta a Inglaterra con un mensaje en el que anunciaba su gran victoria sobre los españoles. La noticia fue recibida con grandes festejos entre la población y, debido al júbilo, se mandó acuñar una moneda conmemorativa para recordar la gran victoria. En ella, se podía leer «El orgullo español humillado por Vernon» y. además, se apreciaba un grabado de Blas de Lezo arrodillado frente al inglés. 

La victoria del «Mediohombre» 
Vernon estaba decidido, la hora de la victoria había llegado. Por ello, quiso darle el broche final tomando el símbolo de la resistencia española: el castillo de San Felipe, donde resistían únicamente seis centenares de soldados, según cuenta el historiador. Sin embargo, el asalto desde el frente era un suicidio, por lo que el inglés se decidió a dar la vuelta a la fortaleza y asaltar por la espalda a los españoles. «Para ello atravesaron la selva, lo que provocó la muerte por enfermedad de cientos de soldados, pero al fin llegaron y Vernon ordenó el ataque», sentencia Vidondo. Según narra el doctor en historia, el primer asalto inglés se hizo contra una entrada de la fortaleza y se saldó con la muerte de aproximadamente 1.500 soldados a manos de los 600 españoles que consiguieron resistir y defender su posición a pesar de la inferioridad numérica. 

Tras este ataque inicial, Vernon se desesperó ante la posibilidad de perder una batalla que parecía hasta hace pocas horas ganada de antemano. Finalmente, y en términos de Vidondo, el oficial ordenó una nueva embestida, aunque esta vez planeó que sus soldados usarían escalas para poder atacar directamente las murallas. En la noche del 19 de abril los ingleses se organizaron en tres grupos para atacar San Felipe. «En frente de la formación iban los esclavos jamaicanos armados con un machete», explica el doctor en historia. Sin embargo, los asaltantes se llevaron una gran sorpresa: las escalas no eran lo suficientemente largas para alcanzar la parte superior de las murallas. «El ‘Almirante Patapalo’ había ordenado cavar un foso cerca de los muros para aumentar su altura y evitar el asalto», determina Vidondo. Los españoles aprovecharon entonces y acabaron con cientos de ingleses. La batalla acababa de dar un giro inesperado debido al ingenio de un solo hombre, o más bien, «Mediohombre». El día siguiente, según afirma el historiador, los españoles salieron de la fortaleza dispuestos a aprovechar el duro golpe psicológico que habían sufrido los ingleses. En primera línea corría Lezo, cargando al frente de la formación mientras sujetaba el arma con su único brazo. 

Finalmente, y tras una cruenta lucha, los menos de 600 defensores lograron que el enemigo se retirara y volviera a sus navíos. Ahora, y de forma definitiva, la victoria pertenecía a los soldados españoles y, por encima de todo, a un solo combatiente: el «Almirante Patapalo». Después de esa batalla, se sucedieron una serie de intentos por parte de los ingleses de conquistar la plaza fuerte, pero fueron rechazados. «Vernon se retiró a sus barcos y ordenó un bombardeo masivo sobre la ciudad durante casi un mes, pero no sirvió de nada», determina el experto. Finalmente, Vernon abandonó las aguas de Cartagena de Indias con, según los datos oficiales, unos 5.000 ingleses muertos. Sin embargo, según determina Vidondo, es difícil creer que la cifra sea tan baja, ya que el oficial tuvo que hundir varios navíos en su huída debido a que no tenía suficiente tripulación para manejarlos y no quería que cayesen en manos españolas. Cada barco parecía un hospital, afirma el historiador. De hecho, y según cuenta la leyenda, Vernon sentía tanto odio hacia el «Mediohombre» que, mientras se alejaba junto a su flota de vuelta a Inglaterra, gritó a los vientos «God damn you, Lezo!» (¡Que Dios te maldiga, Lezo!). Podía maldecir todo lo que quisiera, pero había sido derrotado. 

La mentira del inglés 
Además, según determina Vidondo, a Vernon todavía le quedaba un último mal trago: informar en Inglaterra de que la había perdido la batalla. Al llegar a su tierra, sin embargo, parece que no tuvo valor para dar a conocer la noticia públicamente, por lo que fue pasando el tiempo hasta que, finalmente, sus compatriotas descubrieron el engaño. Cuando salió a la luz, la vergüenza fue tan arrolladora para el país que se tomaron medidas más drásticas para acallar la gran derrota: «El rey Jorge II prohibió todo tipo de publicación sobre la batalla», finaliza Vidondo. (J.R.G.)

A continuación os dejo un video de la batalla: 


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Desembarco en Alhucemas, el «Día D» de las tropas españolas en el norte de África.



Desembarco en Alhucemas, el «Día D» de las tropas españolas en el norte de África
Imagen del 8 de septiembre tras el desembarco de las tropas españolas en Alhucemas

Ocho de septiembre de 1925. Ese fue el día en que la Historia militar cambió cuando España llevó a cabo el primer desembarco de infantería apoyado por carros blindados, buques e, incluso, unidades aéreas cerca de la bahía de Alhucemas (al norte de África). Aquella jornada, la cual pondría fin a la guerra en el Protectorado, sentó las bases de lo que, casi una veintena de años después, sería el «Día D» de los aliados en Normandía.

El calendario marcaba entonces el comienzo del siglo XX, una época en la que cada rincón de Europa andaba revolucionado por conseguir expandir sus posesiones en el norte de África, la nueva tierra prometida. De hecho, tal era la tensión por hacerse con un trozo de este terreno que, en 1906, varios países se pusieron de acuerdo para celebrar la «Conferencia de Algeciras», una reunión mediante la que se pretendía buscar la paz entre las diferentes regiones con intereses en este continente.

Un desgraciado regalo
Finalizada esta conferencia, parece que, alguien decidió regalar un trozo del pastel Africano a España, a la que se le cedió el Protectorado de Marruecos (el cual incluía, entre otros territorios, el Rif y Yebala). Más les valdría haberse tragado su premio de consolación, pues lo que se nos concedió en realidad fue una zona rebelde que no estaba dispuesta a admitir nuestro rojo, amarillo y rojo. Así pues, no hubo que esperar mucho hasta que las diferentes tribus rifeñas fueron, año tras año, plantando cara a los españoles ubicados en esta nueva región a base de espada, caballo y guerrilla.

Sin más remedio, desde la Península comenzó el envío masivo de miles y miles de soldados. Hombres que, en muchos casos, carecían de la preparación y el equipamiento necesario para hacer frente a las sucesivas acometidas de Abd El Krim, un nuevo líder rifeño de la cabila (tribu, que diríamos aquí) de Beni Urriaguel, la más molesta con diferencia para las tropas españolas. Corría por aquellos días el año 1921, tiempo en que, como los españoles estaban ya hasta el chambergo de tanto rebelde por aquí e insurrección por allá, los oficiales decidieron ajustarse bien los correajes y llevar a cabo varios asaltos para acabar con la rebelión rifeña. No pudieron cometer un error mayor, pues, lejos de rendirse, los seguidores de Abd El Krim les infringieron dolorosas derrotas como la de Annual, donde fallecieron y fueron capturados más de 10.000 soldados hispanos.

Desembarco en Alhucemas, el «Día D» de las tropas españolas en el norte de África
Portada del 11-9-1925

En estas andaba la Guerra del Rif (con derrota tras derrota para el ejército español) cuando Abd El Krim decidió atacar también un territorio francés ubicado al norte de Marruecos. «Oh la la! Ça eté une erreur» debieron pensar los gabachos, ya que, sin tardar, contactaron con Miguel Primo de Rivera (al frente de España) para dar solución, de una vez por todas, al conflicto con aquellas insistentes cabilas. Así pues, ambas potencias pusieron a sus militares a trabajar para, mediante una operación definitiva, ganar la supremacía en el Protectorado.

La idea del desembarco
Tras llevar a cabo un estudio exhaustivo, Primo de Rivera tomó una decisión arriesgada: atacar el corazón de la revuelta a través del mar con un desembarco masivo de tropas franco-españolas. «Alhucemas, zona de asentamiento de la cabila de Beni Urriaguel, a la que pertenecía Abd El Krim, constituía un foco permanente de la rebelión rifeña. Por tierra, todas las operaciones militares españolas (…) tuvieron como objetivo la ocupación de Alhucemas, fracasando una tras otra. (…). El propósito de la operación anfibia consistió en el desembarco de dos brigadas reforzadas para ocupar una base de operaciones en la zona de Alhucemas» afirman Juan Vázquez y Lucas Molina en su obra Grandes batallas de España (Ed. Susaeta).

De esta forma, se estableció como objetivo principal la toma Alhucemas (ubicada en el norte de Marruecos a un centenar de kilómetros de Melilla), algo que ya se había planteado anteriormente. «La idea de un desembarco en las costas de Alhucemas no se manifestó concretamente en un momento determinado, sino que se fue elaborando por lenta gestación (…) a partir del momento en que nuestra acción militar, desde la campaña de 1909, nos fue revelando (…) que el guerrero más fuerte (…) era el rifeño de Beni Urriaguel y que esta cabila era la que dirigía y encuadraba la rebelión y la que daba contingentes de mayor valor combativo», señala, en este caso, el general Manuel Goded quien participó en el desembarco en su libro Marruecos. Las etapas de la pacificación.

Fuerzas en combate
Así pues, se determinó que la operación se llevaría a cabo a principio de septiembre de 1925 y que contaría con el apoyo de la marina y la fuerza aérea. Con todo, el peso de la maniobra recaería sobre dos columnas de infantería que partirían desde Ceuta y Melilla. De esta forma, el de Alhucemas se convertiría en el primer desembarco aeronaval de la Historia, una maniobra que, años más tarde, se repetiría en las playas de Normandía de manos del bando Aliado. El mando supremo lo asumió, como no podía ser de otra forma, Primo de Rivera, que, a su vez, contó bajo sus órdenes con los generales Sanjurjo (ejército de tierra) Soriano (fuerza aérea) y Yolif (armada). 

Desembarco en Alhucemas, el «Día D» de las tropas españolas en el norte de África
14-9-1925 El general Saro, con el hombres del coronel Franco en una posición


«Las fuerzas de desembarco consistían en dos brigadas reforzadas, cada una de ellas formada por cuatro a seis batallones de infantería, tres baterías de artillería, dos banderas de la Legión (entre 700 y 1400 hombres ambas), dos o tres tabores de regulares (cada uno con 400 o 600 soldados) y unidades de ingenieros, intendencia y sanitarias, y serían trasportadas por dos convoyes diferentes. Uno de ellos, con la brigada del general Saro Martín partiría desde Ceuta. (….) La brigada se dividía en tres columnas (…) una de ellas (…) la del coronel Francisco Franco (4500 hombres) (…) eras la columna más potente y veterana. (…) El otro convoy, que partiría desde Melilla, transportaría la brigada del general Fernández Pérez, (…) que se dividía en la columna de Goded (…) y la de Adolfo Vara del Rey», añaden Vázquez y Molina. En total, entre España y Francia lograron reunir un contingente de 13.000 soldados y más de una veintena de piezas de artillería. A su vez, y por primera vez en la Historia militar, varios carros de combate serían desembarcados a través de barcazas para apoyar el asalto de la infantería. 

Concretamente, en la contienda participarían 11 tanques ligeros «Renault FT 17» y media docena de los antiguos «Schneider CA1». Por su parte, la Armada colaboró con dos acorazados (el «Alfonso XIII» y el «Jaime I»), 4 cruceros, 2 destructores, 7 cañoneras, 11 buques guardacostas Uad, 6 torpederos y el portahidroaviones «Dédalo». Conjuntamente, puso a disposición de la infantería 26 barcazas de transporte «K» las cuales podían trasladar a unos 300 hombres y contaban con un ligero blindaje. Los galos añadieron a este contingente 1 acorazado, 2 cruceros, 2 torpederos, 2 monitores y un remolcador con globo cautivo (es decir, amarrado y dedicado principalmente a tareas de avistamiento de unidades enemigas). En total, 67 navíos de guerra además de varios buques menores destinados al apoyo logístico. Finalmente, las fuerzas aéreas no se quedaron atrás y aportaron al contingente desde bombarderos ligueros «Breguet» hasta varios cazas biplanos «Bristol». 

«La incipiente aviación militar contribuyó con más de un centenar de aviones que, junto con la aeronáutica naval y los aviones franceses sumaban más de 150 aeronaves», destacan los autores españoles en su obra. Sea como fuere, lo cierto es que España dispuso cualquier elemento que disparara para tomar Alhucemas. Sin embargo, ser derrotado con semejante dispositivo podía significar una humillación a nivel internacional. La suerte estaba echada. Y es que, en contra de los españoles se ubicaba en Alhucemas un enemigo que no era, ni muchos menos, incompetente. Abd El Krim había logrado ubicar en las proximidades nada menos que 9.000 rifeños quienes, apoyados por expertos contratados a sueldo procedentes de varios países, habían sido entrenados en el uso de las diferentes armas de mano y artillería. A ellos se sumaban 14 cañones de campaña de 70 y 75 mm robados en anteriores operaciones a los españoles, incontables fortificaciones, decenas de nidos de ametralladoras e, incluso, centenares de minas que habían sido enterradas a lo largo de una de las playas donde se realizaría el desembarco.

Las órdenes a seguir
Calculado el contingente, se enviaron las órdenes y los objetivos a cumplir. Así las recuerda Goded: «Utilizando todos los transportes disponibles, debidamente protegidos por las fuerzas navales y buques de guerra franceses (…) ambos núcleos desembarcarían sucesivamente, el primero (procedente de Ceuta) en la plaza de la Cebadilla, con la misión de envolver Morro Nuevo, estableciendo sólido frente defensivo, y el segundo (procedente de Melilla) se subdividiría a su vez en otros dos (…) de los que el de vanguardia realizaría demostraciones frente a la playa (…) para desembarcar en la que hallase menos resistencia». Tras completarse estas primeras fases, las más difíciles sin duda de toda la operación, los españoles tenían órdenes de establecer un perímetro defensivo para, posteriormente, avanzar hasta la cabila de Abd El Krim fusil y machete en mano

A su vez, y en un intento de engañar al enemigo, los mandos ordenaron una falsa operación: «Simultáneamente al desembarco, y por lo que respecta a nuestra zona oriental del Protectorado, se iniciaría un avance (…) con el fin de mantener fija la atención del enemigo (…) sin entablar un combate cruento», destaca el oficial. Con las órdenes establecidas, únicamente faltaba que el mando supremo diera el visto bueno para el comienzo de la operación, cosa que el general en jefe hizo el 2 de septiembre enviando el siguiente comunicado al oficial de una de las secciones de desembarco: «Excelentísimo señor. Poderosas razones de índole política y militar, que huelgan enumerar por sobrado conocidas, han decidido al Gobierno a disponer la operación en Alhucemas, que tendrá lugar del 5 del actual en adelante si el estado del mar lo permite». No andaba desencaminado Primo de Rivera, ya que la operación se tuvo que retrasar hasta el día 8 debido, entre otras cosas, a las inclemencias del tiempo y lo bravo de la marea.

Soldados repartiendo el desayuno en las nuevas posiciones
En la mañana del día 8, y a plena luz del día, el silencio de la mañana quedó roto por el tronar de cientos de cañones que, desde los buques españoles y franceses, soltaron sus proyectiles sobre las posiciones defensivas de los rifeños. Su misión: apoyar el desembarco y evitar que pudieran llegar refuerzos enemigos a la playa. A pesar del humo de la artillería, desde los navíos se podía distinguir perfectamente el campo de batalla, un terreno amplio flanqueado a la izquierda por dos cabos (Morro Viejo, más cercano, y Morro Nuevo, más alejado) y a la derecha por el monte Malmusi. Delante de todos estos accidentes del terreno se ubicaban las dos playas a conquistar: la de la Cebadilla (centro) y la de Ixdain (derecha). Todas quedarían teñidas de sangre al final del día. El reloj marcaba las 11:40 de la mañana cuando los soldados partieron. Las primeras columnas en embarcar en las «K» fueron las comandadas por Francisco Franco y el coronel Martín con 4.500 y 2.800 hombres respectivamente. Estas, navegaron en una quincena de barcazas bajo un leve fuego de artillería y fusilería rifeña hasta llegar a la playa. Por suerte, fueron apoyadas no solo por los buques aliados, sino también por la aviación que -guiada por el globo de observación- acabó con varios cañones enemigos. 
 
Sin embargo, la situación se complicó al llegar a la playa pues, debido a una serie de errores en los cálculos, las lanchas no pudieron arribar directamente en tierra. «Vararon a las 12 en punto las “K” más adelantadas, quedando como a unos 50 metros de la orilla y más de uno de profundidad, siendo inmediatamente lanzadas las planchas de desembarco por las que las fuerzas, sin la menor vacilación, con el agua al pecho y el armamento en alto, pusieron pie en tierra», destaca el oficial español. Lo mismo sucedió a los blindados «Renault» los cuales, lanzados en las primeras oleadas, no pudieron desembarcar hasta el día siguiente al ser para ellos imposible atravesar el metro de agua ubicado entre los transportes y la playa. A su vez, las dificultades para los españoles no acabaron al pisar tierra firme, ya que desde los montes los rifeños les recibieron a base de ametralladora, fusil y artillería. Con todo, el fuego fue devuelto con rabia por los soldados de la Legión que, con las balas silbando cerca de sus cabezas y sus compañeros cayendo a decenas, avanzaron hasta el flanco izquierdo para tomar posiciones cerca de la playa de la Cebadilla. 

Desembarco en Alhucemas, el «Día D» de las tropas españolas en el norte de África
Vista aérea del desembarco el día 8 de septiembre de 1925

No había otro remedio, pues había que asegurar la zona para la siguiente oleada. Con el paso de las horas, finalmente se consiguió tomar parte de la playa y el Morro Nuevo a base de bayoneta calada y con el peligro de alguna que otra peligrosa granada lanzada por los defensores. Así recuerda en sus memorias aquel asalto Juan Luque, periodista que desde uno de los buques vivió en primera persona esa batalla como corresponsal del «Diario de Barcelona»: «Cuando varan en el fondo de arena o piedras, la Legión que manda Franco (…) se tira al agua y ante ellos los guardacostas, tienden un abarrera de fuego que impide se acerque el enemigo. Ya están en tierra, ya se ven como puntitos movedizos, columnas de hombres en guerrilla que, sobre blanco con oscuro, se nos figuran aquellas líneas de puntos notas en un pentagrama que escriben una página musical, épica y gloriosa, que aleja al influjo de sus notas el fantasma del indómito rifeño. Ojo, están en tierra: ya tabletean las ametralladoras, ya los hombres invaden todo».

Con una gran parte de las playas y Morro Nuevo bajo bandera española y el frente parcialmente asegurado, era el momento de que arribara la segunda oleada de soldados. No obstante, la llegada de los refuerzos se retrasó debido a que el enemigo había minado parte de la Cebadilla. Por ello, bajo las continuas ráfagas de plomo que los rifeños enviaban sobre las tropas españolas, hubo que detonar las bombas para asegurar la posición. «Durante el resto del día se procedió a desembarcar el material necesario para continuar la operación. Estas operaciones fueron, aunque bien organizadas, lentísimas, pues las escasas barcazas se utilizaban a la vez tanto en función táctica como logística, además de servir para la evacuación de bajas, y ese resultaba un compromiso imposible. No obstante, al anochecer, la brigada Saro estaba sólidamente establecida en la línea de alturas alcanzada. Al final del día 10.000 hombres estaban ya en tierra», destacan los autores españoles.

El ataque más cruento
En los dos días posteriores las diferentes columnas de la escuadra de Ceuta tomaron posiciones para defender la llegada de sus compañeros, algo que no fue sencillo pues los rifeños, decididos a devolver a las tropas españolas al mar, trataron de romper varias veces sus defensas. De hecho, los hombres de Abd El Krim llegaron incluso a enviar varias patrullas suicidas con las que intentar destruir el cerco español. 

No sirvió de nada; las tropas hispanas lograron resistir hasta la extenuación hasta la llegada de la columna de Ceuta. Sin embargo, el asalto más sangriento se vivió el día 11 y su protagonista fue la columna Goded, a la cual, durante ese día, se le asignó la responsabilidad de defender las posiciones de vanguardia más cercanas al enemigo. «El punto de ataque estaba bien elegido pues, si como esperaba Abd El Krim, hubiese logrado hundir el frente de la columna (…) las fuerzas enemigas, descendiendo por la barrancada de la playa de los Frailes, habrían cogido de revés todas las posiciones de la columna Ceuta cortando las de la playa de la Cebadilla y la situación del cuerpo de desembarco habría sido desesperada», destaca el propio general en su obra. El sangriento asalto comenzó a las 8 sobre la línea de defensa de Goded. A viva voz, los rifeños cargaron sin piedad contra las tropas españolas en un fiero asalto ante el que los cansados hispanos no pudieron más que plantar la rodilla en tierra y disparar por sus vidas. El envite fue tan brutal que la línea llegó a romperse en varias ocasiones y, desde la retaguardia, hubo que despachar refuerzos. Y es que, si esa primera columna era vencida, el resto del ejército sería cogido por sorpresa mientras desembarcaba. 

La sangre no paró de correr en aquella línea de defensa durante toda la noche y parte de la madrugada, pues los hombres de Abd El Krim no cejaron en su empeño de expulsar a sus enemigos. Con la llegada del alba, la mayoría de militares de nuestro país habían agotado su munición y, en algunos casos, habían tenido que repeler al enemigo con piedras. «Fue la noche más amarga que he pasado en mi vida militar, más que por el peligro material que en ella corrimos los que soportamos la violenta y desesperada reacción enemiga, por la enorme responsabilidad que sobre mi columna pesaba y las tremendas consecuencias que comprendí tendría el ataque para todo el cuerpo de desembarco si el enemigo lograba romper nuestro frente», finaliza el militar español. El del día 11, además de un posterior asalto dos jornadas después que fue repelido sin dificultades, fue el último gran ataque de los rifeños que, tras ser rechazados, comenzaron a replegarse poco a poco hasta su cabila. Semanas después todo el territorio sería español, Abd El Krim se rendiría, y la guerra se daría por finalizada. Todo ello gracias al desembarco cerca de la bahía de Alhucemas, la primera operación aeronaval de este tipo en la Historia. (J.R.G.)

Fuente: http://www.abc.es/

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