Llevamos más de una semana de preparativos y aún ni hemos zarpado. Así afronta la dotación de soldados las horas previas a salir de maniobras. Saben lo que les espera pero no hay queja, aquí se viene 'llorado. Son cerca de 1.200 militares los que viajarán hasta aguas de Canarias en el buque Juan Carlos I, un gigantesco barco
de 230 metros de largo y 27.000 toneladas de desplazamiento. Durante 15
días todos ellos compartirán poco espacio, mucho trabajo y varias
noches en vela. La vida a bordo es de todo menos cómoda. Y estamos a punto de comprobarlo. Nos
embarcamos en el Juan Carlos I, que se encuentra en estos días
participando en las maniobras Gruflex, los ejercicios anuales más
complejos y de más envergadura que realiza la Armada y que este año se
desarrollan en las Islas Canarias.
Zarpamos de la Base de Rota, en el
litoral gaditano. Es domingo, pero cuando toca maniobras el concepto de día laborable o festivo queda en un total segundo plano. El barco está al completo de personal.
Además de su dotación habitual, encargada de manejar el buque y de que
todo en él funcione, a bordo va una importante Unidad Aérea Embarcada,
seis aviones Harrier y dos helicópteros Sea King. Constituyen su
principal baza para apoyar un desembarco o, junto a las fragatas de
escolta, defender el navío de aviones o barcos enemigos. También ha
embarcado una nutrida fuerza de Infantería de Marina con sus vehículos
de combate y pertrechos. Esta fuerza es el grueso de la que realizará un
desembarco anfibio. En total casi 1.200 personas a bordo. Este
barco es de los que se denominan 'LHD', acrónimo en inglés de 'Landing
Helicopter Dock', pero ¿qué significa esto en realidad?
Los navíos de
este tipo tienen dos características propias que son la de disponer de
una cubierta de vuelo corrida de proa a popa para
operaciones aéreas, hangar y, además, un dique inundable que facilita
las operaciones anfibias al permitir que las lanchas de desembarco, ya
cargadas, salgan directamente de su interior. Por
su forma es muy fácil confundir este tipo de navíos con los
portaaviones y, en ocasiones, con los buques de asalto anfibio. Los
primeros solo tienen cubierta de vuelo y hangar y están dedicados en
exclusiva a operaciones aéreas y los segundos tienen dique inundable y una cubierta de vuelo relativamente pequeña, siendo su diseño muy orientado a operaciones anfibias. El LHD, y en nuestro caso el Juan Carlos I, sirve para ambas funciones. "En cubierta los excesos de confianza se pagan muy caros",
explica a Teknautas D. Ángel, un veterano coordinador de cubierta de
vuelo y hangar. Hay imágenes de algunos accidentes que se han quedado
grabadas en su retina.
Son la excepción, pero se suelen mostrar a los
recién llegados para que comprueben lo que ocurre cuando alguien se cree
que ya lo sabe todo. La cubierta de vuelo es, principalmente, un lugar
peligroso. El espacio, pese a sus grandes dimensiones, es muy reducido:
en 32 metros de ancho tiene que aterrizar un Harrier o un helicóptero y
dejar sitio para personal y vehículos. Con operaciones de vuelo, todo el personal en cubierta está obligado a vestir chaleco y casco.
Es un sitio muy ruidoso donde solo los que dirigen las operaciones van
intercomunicados. El resto sigue unos patrones de gestos y señales
establecidos que indican cada acción a realizar. Nada, absolutamente
nada, se improvisa. Todos ellos siguen las indicaciones que se les da
desde el Primario de Vuelo, un local en voladizo totalmente acristalado
que controla las operaciones de vuelo y movimientos de aeronaves. Es
algo así como la "torre de control" del "aeropuerto flotante" en que se
convierte el buque.
El día a día en una 'empresa' flotante
El
buque Juan Carlos I es lo más parecido a una gran empresa flotante. Su
'director general' es el comandante del buque, el capitán de navío
Francisco Asensi, máximo responsable de todo lo que ocurre a bordo. Para
ayudarle en el mando está el segundo comandante, el capitán de fragata
Emilio Aceña, una especie de 'subdirector general' que sobre todo actúa como 'jefe de personal' encargándose de todos los temas que afectan a la dotación. A
bordo hay pocas distracciones y lo normal es que los períodos de
trabajo se alarguen. El personal dedicado a mantenimiento, bien del
buque o de aeronaves, es el ejemplo claro: el buque debe seguir navegando y las aeronaves deben volar.
"En mantenimiento del Harrier estamos especialistas con bastantes años de experiencia. Es duro y bastante sacrificado, pero cuando te llega un avión con problemas, lo ves salir reparado y volver de su misión en condiciones, y la satisfacción es enorme", explica Beatriz, cabo primero especialista de la Novena Escuadrilla. En navegación la vida a bordo no es ni fácil ni cómoda. A veces se está largos períodos de tiempo lejos de casa y las condiciones no son ideales. Los cocineros ahora son especialistas formados en esa tarea y, aunque nunca se contenta a todos, lo cierto es que el 'rancho' del Juan Carlos I no sabe mal. Trabajar en cocina es otra cuestión. Nuestra batalla diaria es dar de comer a más de 1.200 personas. Los comedores no permiten a todo el mundo comer a la vez por lo que hay turnos establecidos. A pesar de ello a veces toca hacer cola.
"En mantenimiento del Harrier estamos especialistas con bastantes años de experiencia. Es duro y bastante sacrificado, pero cuando te llega un avión con problemas, lo ves salir reparado y volver de su misión en condiciones, y la satisfacción es enorme", explica Beatriz, cabo primero especialista de la Novena Escuadrilla. En navegación la vida a bordo no es ni fácil ni cómoda. A veces se está largos períodos de tiempo lejos de casa y las condiciones no son ideales. Los cocineros ahora son especialistas formados en esa tarea y, aunque nunca se contenta a todos, lo cierto es que el 'rancho' del Juan Carlos I no sabe mal. Trabajar en cocina es otra cuestión. Nuestra batalla diaria es dar de comer a más de 1.200 personas. Los comedores no permiten a todo el mundo comer a la vez por lo que hay turnos establecidos. A pesar de ello a veces toca hacer cola.
A la puerta del hospital se puso una bolsa llena de "biodraminas" con un cartel de "Máximo 2 comprimidos". Sírvase usted mismo
Respecto
a la habitabilidad, los lujos son muy escasos. Al igual que en las
empresas, el 'director general' tiene el despacho más grande y de ahí,
para abajo. La privacidad es algo que se deja en tierra y tratar de
llevarse bien entre compañeros se hace imprescindible. Hay muy pocos camarotes individuales
(contadísimos) y la inmensa mayoría comparte espacio y "humanidad" con
otros. Los que peor se alojan son los infantes de marina. Van algo más
apretados porque se supone que su estancia a bordo es temporal. Fuera
del barco su perspectiva no es nada envidiable y puede ser una o varias
noches "al raso" si tienen que actuar en tierra. Es su trabajo. La
habitabilidad es mejorable, pero atrás han quedado aquellos buques con
graves problemas, como fue el caso del portaaviones Príncipe de Asturias
en el final de sus días, cuando había que recorrer medio barco para encontrar una ducha donde el agua saliera caliente.
Comedor de oficiales a bordo del Juan Carlos I
Cuesta creerlo, pero es algo que ocurre en los barcos de guerra.
Disponen de radares modernos y misiles precisos pero a veces un vulgar
problema de 'fontanería' los deja inmovilizados. Hoy en día, en el Juan Carlos I y otros buques modernos hay suficientes duchas, pero también mucha gente. Impera la "ducha marinera: enjuagado, jabón y aclarado" y
de prisa. Para las mujeres, algo tan cotidiano como lavar y secarse el
pelo requiere una planificación, buscar ese rato en el que no se tenga
trabajo y se pueda dedicar unos minutos de más. ¿Qué hay de las comunicaciones? Llamar a casa no siempre es posible, depende de por dónde navegue el buque.
Solamente en las misiones internacionales que duran meses se habilitan
teléfonos satelitales para llamar a casa. En maniobras cortas, como
estas, solo podremos hablar si estamos cerca de tierra.
Las
comunicaciones en un barco de guerra son un recurso escaso y muy
controlado. Dentro del buque la comunicación es imposible y hay veces,
en los espacios del exterior, donde tener una raya en el teléfono vale
su peso en oro. Cuando se accede a uno de estos lugares no se dice hola, simplemente se pregunta "¿hay cobertura?". El Juan Carlos I cuenta también con un hospital muy bien dotado
tanto en equipamiento como en médicos y enfermeros. Suelen tener faena.
Son muchas personas las que suben y bajan escaleras, manejan cargas
pesadas, vehículos, armas, lanchas... A las habituales contusiones por
golpes, caídas, resbalones, etc. se unen muy a menudo los mareos. Con
mala mar el tema puede tener tintes dramáticos. En estas maniobras ha
tocado "mar de fondo", que no se aprecia en el oleaje pero mueve mucho
el barco. ¿Solución? A la puerta del hospital se acabó poniendo una
bolsa llena de "biodraminas" con un explícito mensaje: "Máximo dos
comprimidos". Sírvase usted mismo.
16.000 km sin repostar
El tamaño del Juan Carlos I hace que sea complejo ir de un sitio a otro por su interior. Es fácil desorientarse y los invitados, si no fueran acompañados, se perderían seguro.
Cualquier desplazamiento obliga a moverse por largos pasillos y, lo
peor, subir y bajar numerosas escaleras. Hay que tener en cuenta que del
Dique al Primario de Vuelo o al Puente de Gobierno (están uno al lado
del otro) hay el equivalente a 10 pisos… aun así es normal que el
personal saque un rato para hacer deporte. Cosa fácil en este barco pues
dispone de más de 5.000 metros cuadrados de hangares y garajes para
correr o montar una improvisada cancha de baloncesto, además de tener
gimnasio y otras zonas dedicadas al deporte. Una vuelta a la cubierta de vuelo, de proa a popa, equivaldría a hacer el recorrido de una pista de atletismo. Con
el agua que entra en el dique cuando se inunda para operaciones
anfibias llenaríamos tres piscinas olímpicas y con la energía eléctrica
generada a bordo se podría dar luz a una ciudad como Córdoba.
Si
preguntáramos por el combustible a bordo nos darían una cifra difícil de
asimilar: 2.700.000 litros. ¿Eso es mucho? Para llenar el depósito de
54.000 coches, más o menos. Pero es lo que se requiere para mover sus
27.560 toneladas durante 16.000 kilómetros sin repostar. A pesar de estas cifras, el barco español palidece al compararlo con sus homólogos, los LHD estadounidenses,
con unas 45.000 toneladas de desplazamiento y muchas más aeronaves y
tropas a bordo, por no hablar de sus grandes portaaviones nucleares, con
330 metros de largo y casi 100.000 toneladas. Estos juegan en otra
liga. Tampoco con los nuevos portaaviones británicos ni con el francés,
los hindúes o los chinos. El portaaviones italiano Cavour está ya más al
nivel del buque español, con un desplazamiento similar, aunque no tiene
dique inundable. También los dos barcos australianos idénticos al
español y el que está construyendo Turquía, con el mismo diseño del Juan
Carlos I. (Jesús.R.G.)
Fuente: https://www.elconfidencial.com/
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