Dos B-52H volando sobre el Báltico
En
el mundo de la aviación y en concreto de la militar, hay muchos aviones
que han superado la barrera de la fama, aunque solo unos pocos se han
convertido en verdaderos iconos. Pero hay uno muy particular que está
llamado a batir todos los récords existentes en cuanto a operatividad y
carrera dilatada. No
es otro que el mítico B-52. Con 66 años de servicio activo
ininterrumpido, tras haber participado en múltiples conflictos y todavía
plenamente eficaz, la USAF planea modernizar la flota de sus viejos
bombarderos alargándola hasta el 2050 o incluso más. Esto supondría un
hecho jamás conseguido en la historia de la aviación: que un modelo de
avión alcance, en pleno servicio, los 100 años de vida. Con
76 ejemplares aún en activo del B-52H, la última versión del gigante
del cielo, el viejo bombardero sigue siendo uno de los pilares de la
fuerza aérea norteamericana.
Desde su primer vuelo en 1952 y su entrada
en servicio en 1955, el BUFF (Big Ugly Fat Fellow) ha sufrido muchas
modificaciones y modernizaciones que le han permitido seguir en activo
durante tantos años. Así, de bombardero estratégico nuclear durante la
Guerra Fría pasó a bombardero convencional durante el conflicto de
Vietnam y a bombardero "multiuso" durante una variada suerte de
conflictos modernos. El motivo de tan dilatada carrera lo explicábamos en este anterior artículo dedicado al B-52.
Las claves, recordemos, están en su tamaño, que permite modificaciones
con relativa sencillez, su diseño probado y eficaz y su rentabilidad,
frente a otros bombarderos actuales mucho más sofisticados y caros, como
son el B-1 y sobre todo el B-2. Pero ahora, este proceso entra en una
fase clave: la renovación de sus potentes motores, un proyecto
multimillonario para el que compiten tres grandes multinacionales y que
va a marcar un antes y después en la nueva vida del B-52 hasta, al
menos, 2050.
Importantes modernizaciones
El
alargamiento de vida del bombardero reaviva la polémica entre quienes
defienden el material sofisticado de última generación y quienes confían
en el veterano y fiable equipo que ha demostrado sus buenos resultados.
Ambos parecen tener razón y la prueba de que los segundos también
aciertan la tenemos no solo en el propio B-52, también en aviones de
gran éxito como los C-130 Hércules y AC-130, el A-10 Thunderbolt II e incluso el F-15, del que se ha desarrollado también una nueva y modernizada variante. Uno
de los más notorios y necesarios cambios en la modernización del B-52
es el de su radar, que abarca un subprograma específico.
En este
capítulo se cambiará el actual equipo AN/APQ-166, un sistema que no se
actualizaba desde 1980, por un moderno radar AESA de última generación
que deberá superar en prestaciones al APG-83 (que equipa las últimas
versiones de F-16) y que estará basado en los nuevos Raytheon’s APG-79 y
APG-82. Con esta mejora el B-52 será capaz de detectar objetivos a una
distancia superior, podrá atacar simultáneamente a un número mayor de
ellos y le permitirá utilizar armamento más sofisticado. Las
mejoras en electrónica no terminan aquí. El nuevo B-52, dentro del
subprograma denominado "CONECT" (Combat Network Communications
Technology), recibirá el sistema de comunicaciones Link 16, estándar en
la OTAN y que, entre otras cosas, permitirá la interconexión en tiempo
real con otras aeronaves, centros de mando, observadores terrestres,
inteligencia vía satélites, etc.
También se mejorará la consola de los
operadores de sistemas, situada en el piso inferior justo debajo y
detrás de la cabina de pilotos, instalando pantallas multifunción LCD y
computadores mejorados (reemplazando los actuales IBM AP-101) y
realizando un recableado profundo que incluya nuevos sistemas de
ultracapacidad con autodiagnóstico. Otro
importante cambio que podría llegar a afectar a sus ya grandes
capacidades en guerra electrónica. Uno de los rumores más sólidos es que
EEUU podría llegar a dedicar varios ejemplares a cometidos
exclusivamente de guerra electrónica, desarrollando una especie de
"superjammer", un avión de enorme tamaño, con una gran autonomía y
capacidad de carga de armas, atiborrado de equipos de contramedidas de gran potencia que, desde la distancia, pudiera dejar ciegos a radares y sistemas enemigos.
Consola de operadores de sistemas en el piso inferior, tras la cabina del B-52
El
capítulo de armas es cuestión aparte. De entrada, ya posee la capacidad
de lanzar casi la totalidad del arsenal existente de la USAF, pero ya
se está trabajando en las armas del futuro. En este sentido ya ha sido
probado en vuelo sobre un B-52 el nuevo misil AGM-183A, conocido como
ARRW (Air-Launched Rapid Response Weapon). Se trata del prototipo de un
ingenio hipersónico sobre el que se especula podría alcanzar Mach 20 de
velocidad. También estaría preparado para utilizar el nuevo misil en desarrollo de largo alcance LRSO (Long Range Standoff weapon), un arma que reemplazaría al actual AGM-86B ALCM. Se trata de un misil de largo alcance (su denominación provisional es YAGM-180A) con
capacidad para portar una cabeza nuclear y atravesar las defensas
enemigas en su ruta de ataque hacia objetivos estratégicos.
Un nuevo 'corazón'
De
todos los subprogramas que afectan a estas modernizaciones, hay uno que
resulta clave y es el de la sustitución de sus viejos (y sedientos)
motores Pratt & Whitney JT3D (TF-33 en designación USAF). Para este
apartado, al que está dedicado otro subprograma, el año pasado se abrió
un concurso que justo ha concluido recientemente. El objetivo de la USAF
es cambiar los motores de toda la flota de B-52, un alcance enorme pues
hablamos de 608 plantas motrices (cada B-52 tiene 8 propulsores), por
modelos fiables y sobre todo económicos, que provengan del campo civil.
A
este concurso han optado tres empresas: Pratt & Whitney Canadá
(P&WC), General Electric (G&E) y Rolls Royce (RR). Todas han
presentado ofertas muy interesantes sobre las que ahora la USAF tendrá
que analizar y decidir. Sobre el papel, los mejor posicionados son
P&WC y G&E. El primero es el fabricante de los actuales motores y
hace gala de ello: "Llevamos 60 años impulsando al B-52 y sabemos
perfectamente lo que necesita", es la frase que acompaña la oferta de
P&W, que ofrece su nuevo motor PW800, que ya está en servicio en
aviones comerciales como de la serie Gulf Stream 500/600. Se trata de un
turbofán de hasta 20.000 libras de empuje que comparte muchos elementos mecánicos con otros motores del mismo fabricante.
B-52 llevando el prototipo del misil AGM-183A ARRW
General Electric, fabricante norteamericano, ha apostado muy fuerte en este concurso y ofrece dos propuestas muy interesantes: el
CF34-10, un motor que incide en la fiabilidad al estar basado en
motores ya probados y en servicio, con un empuje de 20.000 libras y el
nuevo Passport, un motor muy avanzado con control digital y consumo
altamente optimizado. La gran baza de G&E es su experiencia anterior
en "remotorizar" otros aviones de la flota de la USAF. Así se equiparon
con propulsores de esta firma los programas de sustitución de motores
del avión cisterna KC-135R, cambiando sus
J57/TF33 por CFM56, el transporte C-5M Galaxy, cambiando sus TF39 por
CF6-80C2 y el avión espía U-2S, en el que se reemplazó su J75 por el
nuevo F118. Por
último, la británica Rolls Royce está ofreciendo su motor F130, que ya
se está utilizando en los aviones BACN C-37 y E-11, por lo que apuesta
por la fiabilidad. El F130 se basa en la familia de motores a reacción
Rolls Royce BR700, que alcanzan rangos de empuje de hasta 22.000 libras y
del que el fabricante afirma que han realizado más de 25 millones de
horas de vuelo en aviones civiles y militares.
El punto débil de esta
oferta quizás radique en que, de resultar ganador, los motores tan solo
se ensamblarán en su planta de Indianápolis, frente a competidores como
G&E, cuya carga de trabajo quedará íntegra en los Estados Unidos. Aparte
de las cifras y cuestiones técnicas, este concurso tiene un punto muy
interesante y es que la USAF ha hecho el requerimiento de unos motores
que no necesiten ninguna revisión de entidad durante toda su vida útil y
que, de producirse, deberán ser soportadas por el fabricante. Es decir,
la USAF no solo está comprando el motor, sino la disponibilidad del
avión. Una alternativa que cada vez se ve más en contratos militares,
recayendo buena parte del servicio en la empresa civil. Estamos por tanto ante importantes cambios para el avión, tanto que la USAF baraja que, tras la modernización, los
renacidos aparatos se designen como una nueva versión: sería el B-52J.
Con estos cambios el viejo guerrero seguirá siendo un activo de gran
importancia. Con sus nuevos motores, sus ya interesantes costes
operativos por tonelada transportada se verán reducidos. Además, con su
gran capacidad de combustible y el menor consumo, su autonomía se verá
incrementada por lo que será capaz de llevar más carga aún más lejos. Sus
puntos débiles, su indiscreción al radar propiciada por su diseño,
empenaje vertical, motores en góndolas y armamento en soportes
subalares, seguirán existiendo, pero continuará siendo el bombardero más
rentable para casos donde el enemigo no tenga sofisticadas defensas
aéreas o estas ya hayan sido eliminadas por los B-2. Además, con sus
nuevas prestaciones y mejores armas, será capaz de atacar desde mayor
distancia y con mayor precisión, por lo que el BUFF tiene cuerda para
rato y no sería nada extraño seguir viéndole en activo más allá de 2050.
Fuente: https://www.elconfidencial.com/
Agradecimiento a Juanjo Fernández por su permiso en colocar esta noticia en esta web.
Gran artículo! Gracias por traerlo.
ResponderEliminarHombre como apoyo contra insurgencia o guerras asimetricas vale...pero es lento y para un sistema defensivo moderno enemigo es una diana gigante y va a convivir con el b21...no se yo veo una disonancia enorme ahi.
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