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martes, 13 de mayo de 2014

`¡¡Scramble!!´: Alarma por un avión sospechoso.


El servicio de alarma en una base aérea es, según la normativa, un ‘servicio de armas’, de 24 horas de duración y se presta por un equipo compuesto, normalmente, por un piloto, un mecánico del avión y un armero. Tras el relevo por la mañana, el equipo entrante toma posesión del barracón de alarma y se lleva a cabo un pequeño briefing entre los tres, que remacha las pautas de actuación porque, aunque son estándar, siempre deben refrescarse las tareas prioritarias, ya que el tiempo de reacción es fundamental para el éxito de la misión. El avión se encuentra aparcado dentro del refugio y completamente listo para el despegue. Su configuración es la típica aire-aire: dos misiles infrarrojos, cañón, chaff y bengalas para decepción de misiles contrarios. Además, las armas básicas para autodefensa y un depósito central para tener mayor autonomía y alcance.

El piloto debe estar en todo momento listo para despegar, con el mono de vuelo y todo su equipo puesto, ya que la orden llega súbitamente y puede ser en cualquier momento del día o de la noche. Cuando esto ocurre, piloto, mecánico y armero corren al avión para despegar cuanto antes ya que, en estas misiones, el tiempo de reacción es crítico. Durante la puesta en marcha del avión, el piloto recibe directamente del controlador militar los datos básicos de la misión que, en este momento, se limitan a un vector, o rumbo inicial, altura de vuelo y velocidad. Tras el despegue, el piloto va sin preocuparse por el tráfico de otros aparatos, ya que estas misiones tienen prioridad sobre cualquier otra aeronave, civil o militar, que reciben instrucciones de dejar el espacio libre al caza. Algunos de los motivos por los que se puede hacer despegar al avión de alarma son los siguientes:
  • Avión no identificado violando nuestro espacio aéreo
  • Escolta de aeronaves con personalidad o VIP
  • Identificación visual de una aeronave sospechosa
  • Asistencia a aeronaves en emergencia
  • Interceptación a aeronaves secuestradas y/o desviadas de su ruta
MI PRIMERA ALARMA

Cuando los tenientes terminan el plan de instrucción del F-18 o del Eurofighter, completan un Plan de Adiestramiento Básico (PAB) para conseguir la calificación de CR (Combat Ready o “listos para el combate”), que también faculta para el servicio de alarma. La primera vez que ves tu nombre en el plan de vuelos para hacer la alarma es un día importante para un teniente, porque ya eres parte activa del escuadrón y el comandante jefe tiene confianza en ti para hacer este servicio, tan importante para el Ejército del Aire.

En mi caso fue un caluroso día de verano cuando el capitán de operaciones me dijo: "Mañana entras de alarma". Y así me vi en el barracón del Ala 12 de Torrejón de Ardoz (Madrid) haciendo el relevo con un compañero y entrando de servicio. En aquella época hacíamos el relevo a las 21:00 horas y, en verano, a esas horas, el sol ya estaba bajo en el horizonte. Después del briefing con el mecánico y el armero, pasé la inspección exterior a mi F-18, en concreto el C15-68, comprobando que todo estaba preparado. Mi avión estaba listo, cargado de combustible y con configuración estándar para este servicio: dos misiles infrarrojos y cañón. Por mi parte, todo dispuesto: equipo de vuelo en la cabina del avión y vestido para salir en cualquier momento. Muchos nervios, sí, pero también muchas ganas de que la sirena me sorprendiera para salir con mi avión armado y cumplir la misión que el centro de control militar nos asignase. Dormí poco esa noche porque quería estar listo si nos mandaban ¡Scramble!, cosa que no ocurrió. Los capitanes antiguos ya me habían dicho que la media era salir una de cada tres alarmas, pero el destino me tenía reservada una sorpresa y a las 11:55 de la mañana siguiente.... ¡¡¡Scramble para el Poker-01, que era mi indicativo radio!!!

Salí corriendo aturdido por la sirena, que tiene un volumen muy alto, y los nervios. Chaleco, traje anti-G, casco y, mientras me ponía los atalajes con ayuda del mecánico, arrancaba el motor izquierdo, conectaba todos los equipos y, después, el motor derecho. Una rápida prueba de mandos de vuelo, alineado el inercial y listos para rodar, no sin antes quitar las pinzas de los seguros para dejar armados los misiles y el cañón. Con prioridad absoluta sobre cualquier otro tráfico aéreo, mi F-18 y yo entramos en pista, puse al máximo el post-quemador y al aire con una escueta instrucción del controlador: “Poker-01: heading 140, FL-390, Pegaso CH-8 y perfil GATE”. Sin saber qué me encontraría en el aire, puse rumbo 140, subiendo a máxima potencia a 39.000 pies y acelerando a supersónico una vez alcanzado mi nivel de vuelo. Con esta configuración, el avión sube y acelera muy deprisa. Las 32.000 libras de empuje de sus motores hacen que se alcancen esas alturas en muy pocos minutos. Casi sin darme cuenta, iba a más de 1.500 Km/h. Si no cambiaba el rumbo, pronto estaría saliendo al Mediterráneo.

La misión era identificar y fotografiar un avión procedente del norte de Europa y con destino al norte de África. Aunque pronto lo tuve localizado con el radar, el controlador me iba dando instrucciones para su interceptación. Con antelación suficiente, comencé a decelerar para ponerme en posición de escolta, es decir, lo bastante cerca como para ver su matrícula y escarapelas, pero a una distancia suficiente para no interferir en su navegación. Tras unos 15 minutos volando en formación y terminadas las fotografías, abandoné la escolta siguiendo las órdenes de mi controlador. Terminada la misión, volví a Torrejón. Tras parar los motores y asegurar el armamento, se repostó el avión y se quedó listo para otro despegue. Misión cumplida sin novedad. Estoy seguro que todo piloto de caza del Ejército del Aire recuerda su primera alarma, es algo que no se olvida. Después hubo muchas más, pero la primera deja un recuerdo para siempre. Tras varios años, el servicio de alarma es algo normal. En mi caso, durante mi destino en el Ala 12 realicé 47 servicios de alarma, de los cuales tuve la suerte de despegar en 17. Efectivamente, como decían los capitanes antiguos, una de cada tres.

MISIONES RENEGADE

Los ataques al World Trade Center de Nueva York del 11 de septiembre de 2001 trajeron muchos cambios en la política de defensa de los países occidentales y muchos tuvieron que ver con el control del espacio aéreo. Estos ataques evidenciaron que no sólo había que controlar las intrusiones no autorizadas en el espacio aéreo de soberanía, sino que también había que estar preparados para responder al secuestro de un avión civil por terroristas con intención de atentar. Los manuales y doctrina OTAN incluyeron este tipo de misiones contra estas amenazas, a las que se les denominó casos "Renegade".

Ante la posibilidad de un eventual ataque utilizando un avión civil secuestrado y desviado de su ruta, los centros de control civiles deben dar la alarma a nuestro centro de control aéreo militar en Torrejón. Inmediatamente, se hace despegar el avión de alarma más cercano a la amenaza, para su interceptación, identificación visual y establecimiento de contacto radio. El caza se posiciona a pocos metros del avión secuestrado y en una zona visible por los secuestradores para hacerles ver que están siendo escoltados y que deben obedecer a sus instrucciones para el aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Si éste no obedeciese a las órdenes del caza, se pondría en conocimiento del controlador militar para recibir instrucciones. En el peor de los casos, puede incluso autorizarse el derribo del avión, si se estima que los secuestradores o terroristas tienen intención de estrellarlo contra un objetivo importante para nuestro país. 


GRUPOS Y EVAS
Todas estas actuaciones dependen de unos grupos de control que se encuentran en Zaragoza (GRUNOMAC), en Torrejón (GRUCEMAC) y en Las Palmas (GRUALERCON) y cuentan con el apoyo de un grupo móvil radicado en Sevilla (GRUMOCA). Estos grupos reciben información directamente de los escuadrones de vigilancia aérea (EVAs), que son radares situados en grandes elevaciones del terreno. Estos EVAs detectan todos los aviones y mandan sus datos a los grupos centrales antes mencionados, que comprueban que todos los tráficos están identificados y se ajustan a las rutas establecidas en sus planes de vuelo. Todos estos medios y sistemas españoles se ponen a disposición de la OTAN para integrarlos en su sistema de de defensa aérea (NATINADS) y cumplir con nuestros compromisos internacionales. 

Por tanto, nuestros sistemas de defensa aérea tienen una doble dependencia, por un lado, OTAN a través del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas Núm. 8 (CAOC-8) y, por otro, del Jefe del Estado Mayor de la Defensa (JEMAD) y el General Jefe del Mando aéreo de Combate (GJMACOM). Es responsabilidad del Ejército del Aire mantener el control, la vigilancia y la defensa del espacio aéreo de soberanía y, para ello, se definen dos tipos de misiones:
- Policía del Aire: uso de aviones interceptores en tiempo de paz, para preservar la integridad de un específico espacio aéreo
- Defensa Aérea: todas las medidas diseñadas para anular o reducir la efectividad de las acciones hostiles aéreas

Para llevar a cabo estas misiones en tiempo de paz, los servicios de alarma se realizan en las bases de Zaragoza, Torrejón, Morón, Albacete y Gando, en las Islas Canarias. Para cumplir la misión asignada, tanto por la OTAN como por el Ministerio de Defensa, el Ejército del Aire trabaja los 365 días del año para controlar, vigilar y defender el espacio aéreo de soberanía española o de interés para nuestro país. Un excelente equipo de profesionales del Ejército del Aire trabaja las 24 horas del día para garantizar la seguridad en nuestros cielos y así evitar cualquier intento de invasión de nuestro espacio aéreo o secuestro de aeronaves con fines terroristas. La capacidad, el entrenamiento y el grado de alerta son nuestras mejores medidas de disuasión y, sin duda ninguna, nuestros controladores, mecánicos, armeros y pilotos han demostrado su capacidad y profesionalidad en sus diferentes puestos de trabajo. Todos ellos velan por nuestra seguridad sin descanso. Desde aquí les animo a seguir con tan importante y abnegada misión y les digo: “Compañeros, buen servicio. ¡¡¡Buena alarma!!!”.

SCRAMBLE SIGNIFICA...
Tiene varios significados, unos formales y otros, aplicados a la alarma aérea, con aparente tinte humorístico.
- Como verbo significa trepar, moverse rápidamente, pero también, hacer algo ininteligible
- Como nombre significa embrollo, lucha desorganizada

IDENTIFICACIÓN Y CONTROL
Toda aeronave que vuele en el espacio aéreo español debe estar perfectamente identificada y ajustarse a los reglamentos de circulación aérea:
- Los aviones civiles: al de circulación aérea general
- Los aviones militares: podrán ajustarse a ese mismo reglamento o al de circulación aérea operativa, según la misión

EL MANDO Y CONTROL AÉREO
Dispone de sensores fijos y móviles y medios de comunicación que permiten planear y ejercer la vigilancia y control del espacio aéreo de responsabilidad, así como el control de las armas asignadas en tiempo de paz o conflicto.

VOCABULARIO
- Misiles infrarrojos: se guían por la radiación infrarroja del motor del avión contra el que se disparan.
- Cañón: es la última arma; su gran cadencia consume pronto la munición.
- Chaff: laminillas que se lanzan para perturbar la lectura del radar de un avión enemigo.
- Bengalas: se lanzan para distraer a los misiles contrarios de guía infrarroja.
- Traje anti-G: el que, mediante variaciones de la presión, evita que la sangre del piloto se acumule en las piernas por la acción de los G positivos.
- Pinzas de los seguros: modo de bloquear equipos sensibles; se reconocen por unas largas lengüetas de color rojo con el aviso “Retirar antes del vuelo”.
- Postquemador: mecanismo de aceleración instantánea de un reactor.


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Desembarco de material procedente de Ceuta en Cartagena.

Un BMR es desembarcado en Cartagena
Un BMR es desembarcado en Cartagena

Más de un centenar de vehículos ligeros y pesados, blindados, remolques y piezas de Artillería procedentes de Ceuta fueron desembarcados en el puerto de Cartagena, el 4 de mayo, por una Unidad de Terminal (UTE) formada por personal del Destacamento de Apoyo a Operaciones nº 11, integrado en el Grupo de Apoyo a la Proyección de la Agrupación de Apoyo Logístico nº 11. Todo este material ha sido desplazado hasta la Península para unas maniobras que están desarrollando diversas unidades de Ceuta -en total, más de 600 militares del Tercio "Duque de Alba", 2º de la Legión, con sus apoyos de Artillería, Zapadores y Transmisiones- en el Centro de Adiestramiento "Chinchilla", en Albacete. 

La UTE se encargó de todas las gestiones con la autoridad portuaria para facilitar el desembarco de un volumen tan importante de material, que llegó a bordo del buque de transporte El Camino Español. Esta semana, una vez finalizado el ejercicio, se procederá a hacer la operación inversa para el retorno de los vehículos y piezas, y se aprovechará el transporte para incorporar a la carga munición con destino a las unidades de la Ciudad Autónoma. Las UTE tienen entre sus cometidos el apoyo a los movimientos de unidades en territorio nacional, especialmente de aquellas ubicadas fuera del territorio peninsular, ya sea por vía marítima o aérea, además del despliegue/repliegue de los contingentes a zonas de operaciones. 


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La sociedad civil jura bandera con el Ejército del Aire.


Catedral y Plaza de Santa Ana en el acto de jura, promesa o renovación ante la Bandera en Las Palmas de Gran Canaria
Acto de jura, promesa o renovación ante la Bandera en Las Palmas de Gran Canaria, Catedral y Plaza de Santa Ana

Base Aérea de Armilla
Más de dos centenares de personas participaron en el acto de jura, promesa o renovación ante la Bandera, celebrado en la Base Aérea de Armilla el pasado 26 de abril. Presidió el emotivo acto el jefe de la Base Aérea de Armilla y Ala 78, coronel José A. Ayllón García, quien en una breve alocución habló sobre la bandera y lo que representa, al ser el símbolo de nuestra nación, signo de soberanía, independencia, unidad e integridad de España. Subrayó además que el acto de jura o promesa ante la Bandera constituye el mayor ejercicio cívico en el que se simboliza el compromiso de servicio a la Patria.

Las Palmas de Gran Canaria
En las Islas Canarias, el 10 de mayo el Ejército del Aire quiso rendir homenaje de reconocimiento y gratitud al conjunto de la sociedad celebrando un acto de juramento o promesa de fidelidad a la Bandera en la Plaza de Santa Ana de Las Palmas de Gran Canaria, en el que participaron más de 150 personas. Entre ellas, el alcalde de la ciudad, Juan José Cardona, la diputada Matilde Asián y el senador Borja Benítez de Lugo.

Durante el desarrollo del acto se impuso la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico al jefe del Estado Mayor del Mando Aéreo de Canarias (MACAN), general de brigada Francisco Javier Fernández Sánchez, y la Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco al jefe de la Comandancia de Las Palmas, el coronel de la Guardia Civil Ricardo Arranz Vicario y a Juan Alonso Castellano, que a sus 83 años es el aviador más veterano que mantiene su licencia en vigor. El acto fue presidido por el jefe del MACAN, general Javier Salto Martínez-Avial, que estuvo acompañado por autoridades civiles y militares de las Islas Canarias, así como a personalidades del mundo de la cultura y empresarial.

Acuartelamiento Aéreo de Getafe
El mismo día 10 de mayo, en la plaza de armas del Acuartelamiento Aéreo de Getafe se celebró una jura de Bandera de personal civil, con la participación de noventa personas. El acto fue presidido por el jefe de la unidad, coronel Francisco Javier Roig Bermúdez de Castro, y asistió el alcalde de la ciudad, Juan Soler.


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Arqueólogos estadounidenses hallan posibles restos de nave de Colón.

Cristóbal Colón
Un equipo de arqueólogos de Estados Unidos cree haber encontrado “Santa María”, una de las tres naves de la expedición con la que Cristóbal Colón descubrió América en 1492, escribe hoy el diario The Independent. “Toda la información geográfica, de topografía y arqueología submarina indica que se trata del famoso barco de Colón, 'Santa María'", dijo Barry Clifford, que encabezó la investigación.

Esta declaración es resultado de una expedición que emprendieron los arqueólogos estadounidenses en el norte de la costa de Haití y con el apoyo del Gobierno de esta república. Hasta el momento, los arqueólogos no tocaron los restos del navío y solo se conformaron con fotografiarlos a la espera de nuevas inmersiones. El buque “Santa María”, que zarpó de España en 1492 en busca de una ruta a la India, llegó a América, pero encalló en un arrecife en la costa de Haití y tuvo que ser abandonado. 


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Defensa no prevé convertir el portaaviones Príncipe de Asturias en un museo.


El antiguo portaaviones de la Armada española Príncipe de Asturias, dado de baja en 2012 tras 24 años de servicio, acabará en el desguace, como estaba previsto, a menos que algún país lo adquiera o una iniciativa privada se haga cargo de él para otros fines. El Secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, ha aclarado que el Ministerio de Defensa por sí mismo no prevé dar al buque otro destino distinto al de su desmantelamiento, una vez completada su desmilitarización. 
El número dos del ministerio ha respondido así al ser consultado por la iniciativa emprendida por dos senadores, uno del PSOE y otro del PP, de convertir la nave en un museo, y que ha sido secundada por distintos militares, políticos y profesionales que han firmado un manifiesto con ese objetivo. Argüelles ha recordado, “con el máximo respeto por tratarse de un buque tan importante para la Armada, que ha llegado al final de su vida útil”, por lo que tras desmilitarizarlo, que es la primera fase de su puesta fuera de servicio, se llegará a la segunda, que supone el desguace, si no hay más remedio.

Abierta a iniciativas privadas
Se trata, ha añadido, “de un proceso normal y por el que no hay que alarmarse”. Argüelles ha explicado, durante un desayuno informativo en Madrid organizado por el Clúster Marítimo Español, que el proceso de retiro del que ha sido buque insignia de la Armada durante tres décadas se está haciendo bien desde el principio”, y ahora ya sólo le queda el desguace, aunque, ha apuntado, Defensa está abierta a iniciativas privadas que propongan una alternativa distinta. El Príncipe de Asturias, cuya actividad en la Armada se inició en 1989, fue retirado ante el alto coste de su mantenimiento en activo, que se calculó en unos cien millones de euros anuales. Actualmente se encuentra en Ferrol, de donde está previsto que sea retirado en 2015. La iniciativa para convertirlo en un museo argumenta que podría “asumir funciones museísticas y que su rentabilidad económica, con imaginación e iniciativa, es perfectamente posible”. El barco actuaría de este modo como “impresionante reclamo turístico”. “Estamos a tiempo”, se apunta en el mencionado manifiesto. 

“Así lo pensamos algunos componentes del XXXIV Curso de Defensa Nacional del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (Ceseden), entre los que nos encontramos senadores y diputados de diferentes partidos, miembros de sectores sociales y empresariales, periodistas, etcétera. Y así lo queremos compartir con el conjunto de la sociedad española”. El texto recuerda que el Príncipe de Asturias “fue construido por la Empresa Nacional Bazán, hoy Navantia, y es, por lo tanto, un buque de construcción española y de diseño también básicamente español. Ha sido un orgullo tecnológico de nuestros Ejércitos y de nuestra industria, a cuyo desarrollo ha contribuido, y ha merecido el respeto y la admiración unánimes de las marinas e industrias de muchos países del mundo, entre ellos los más avanzados”. A los firmantes “preocupa hondamente que el buque que mejor ha simbolizado la España moderna, democrática y tecnológica, la de la plena integración de las Fuerzas Armadas en la sociedad de la que forman parte, la España de los últimos cuarenta años, vaya a ser desguazado y vendido a trozos por el peso de su metal, en algún lugar del mar Negro, por poner el caso”.


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