jueves, 28 de julio de 2016

El primer A400M del Ejército del Aire, antes de octubre pero con menos capacidades.

En un documento llamado "Informe de fiscalización de la financiación extraordinaria de los Programas Especiales de Armamento y Material para las Fuerzas Armadas", el Tribunal de Cuentas hace públicos los detalles sobre el estado de los programas especiales del A400M, el carro de combate Tiger, los helicópteros NH90... Y no llegan las mejores noticias sobre el avión de transporte militar de Airbus. Un informe del Tribunal de Cuentas sobre los Programas Especiales de Armamento (PEAs), confirma que el programa especial del A400M “está siendo objeto de una reconducción, que supone mantener la adquisición originaria de 27 aeronaves, de las que únicamente se mantendrían operativas 14”. este organismo refleja que en agosto de 2015 se llegó a un preacuerdo sobre el retraso de las entregas a España del avión de transporte militar A400M. 

Según este tribunal, las primeras unidades que lleguen a España tendrán una configuración inferior a la inicialmente prevista por contrato, debido a los retrasos en el desarrollo del avión. En el documento, el Tribunal de Cuentas señala que “las capacidades logísticas y tácticas del avión alcanzadas son inferiores a las esperadas, debido fundamentalmente a dificultades técnicas para conseguir el diseño de sistemas militares fundamentales como el lanzamiento de cargas y personal, la autodefensa (DASS), el motor y equipos de aviónica, que son difíciles de recuperar a corto plazo”. Pero también confía en que “a partir de esa fecha se recuperae gran parte del retraso, consiguiendo la funcionalidad estipulada. Estos problemas con el A400M implicarían que Airbus tendría que realizar un 'retrofit' a las primeras unidades para lograr la configuración final prometida a los países. 

El primer Airbus A400M a entregar al Ejército del Aire llegará pronto, según una nota a pie de página del informe: “el inicio del proceso de entrega sería entre mayo-junio 2016 y la entrega del avión al Ejército del Aire entre julio-octubre 2016”. Otras tres unidades llegarán en 2017; dos en 2018; tres en 2018; una en 2020; tres en 2021 y una en 2022. En total son 14 unidades, frente a las 27 inicialmente programadas. Según figura en el informe del Tribunal de Cuentas, la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) estaria estudiando un Plan Estratégico de Comercialización del A400M (PECA), para “la venta de los 13 aviones retantes o parte de ellos”. El Gobierno aprobó un techo de gasto de 4.333,52 millones, pero el 2 de agosto de 2013 el Consejo de Ministros aprobó que se elevara a 5.019 millones (si bien esta cifra también incluye la previsión de apoyoal servicio para los 14 aviones ,entre los años 2015 y 2029). (Jesús.R.G.)

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martes, 26 de julio de 2016

España, más cerca de adjudicarse el mantenimiento de la Sexta Flota.

La visita de Obama a España puede haber sido el espaldarazo definitivo para la consecución de un plan que lleva rondando La Moncloa desde hace ya más de una década: que Estados Unidos confíe a los astilleros españoles el mantenimiento de una parte sustancial de sus buques de la Sexta Flota. Según confirman fuentes diplomáticas a las que ha tenido acceso El Confidencial Digital, este fue  uno de los temas que trataron Mariano Rajoy y Barack Obama durante su encuentro en la Moncloa el pasado 10 de julio.

Tal y como desvelan las voces consultadas por ECD –datos que han quedado reflejados en un informe posterior en manos de Moncloa-, Obama “trasmitió la satisfacción del Pentágono por el apoyo de España en Rota y Morón”. Y se hizo referencia a la “industria” local de los astilleros, que ya han reparado uno de los buques del Escudo Antimisiles. Las labores de reparación y mantenimiento del ‘Donald Cook’ supusieron –tal y como publicó ECD’- una felicitación expresa de la U.S.Navy a España y a Navantia. El ‘Donald Cook’ se sometió a una revisión rutinaria antes de partir a una misión de patrulla en el Mediterráneo, durante la cual se realizaron varios “ajustes y reparaciones” aseguraban entonces fuentes sindicales de la compañía.

Esas tareas se realizaron “en el tiempo y forma establecidos de antemano, a un coste más que razonable” tal y como valoran los mandos estadounidenses. De hecho, auguran que “vendrán más contratos en un futuro, posiblemente no relacionados con los buques desplegados en Rota”. Sin embargo, los astilleros españoles perdieron finalmente el contrato de reparación del Mount Whitney, el buque de mando de la flota. Un contrato que se llevaron los astilleros de Croacia y que supuso un varapalo para España, que se veía favorita para conseguirlo. Según explican las fuentes consultadas, Moncloa se ha propuesto impulsar durante la próxima legislatura un “plan de acción” diplomática que traiga carga de trabajo a los astilleros gaditanos de Navantia. Cada buque supone meses de trabajo para entre 500 y 1.000 trabajadores, y que supone contratos de varios cientos de millones de euros. (Jesús.R.G.)


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lunes, 25 de julio de 2016

Cazas de 5ª generación y aviones de combate no tripulados, los sustitutos del F-18 en España.


El Estado Mayor del Ejército del Aire ya tiene en el punto de mira la sustitución de la flota de aviones EF-18 (C.15). Así lo anunció el Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA) hace unos días durante los actos de celebración del 30º aniversario de la llegada del avión desde Estados Unidos a España. Curiosamente él mismo fue uno de los encargados de volar esos aviones desde St Louis (Missouri) a Zaragoza en el año 1986. Tras destacar la importancia del EF-18 en la evolución tecnológica del las Fuerzas Armadas y del magnífico rendimiento que ha dado y aún dará el avión, el JEMA anunció que es su intención lanzar este mismo año 2016 el programa FCAS (Futuro Sistema de Combate Aéreo). 

Este programa tendrá un horizonte temporal similar al que tuvo el programa FACA (F-18) en su momento, unos 10 años. La intención es dotar al Ejército del Aire con un caza de 5ª generación o superior que se combinará con la adquisición de UCAS (aviones de combate no tripulados), siendo el programa una combinación de los dos sistemas de armas. Sobre los UCAS destacó que se pretende que hagan uso de la inteligencia artificial y que incluso puedan ser controlados desde los nuevos cazas, no sólo desde tierra. No trascendieron más detalles. Desde luego si se consigue que el FCAS tenga el mismo resultado que el FACA, con el buen rendimiento que ha tenido el F/A-18 Hornet de McDonnell Douglas (actualmente Boeing), nos podremos dar por satisfechos. Estas declaraciones ponen de manifiesto que existe la intención de sustituir el actual sistema de armas más allá del C.16 Eurofigther Typhoon, a la vez que se descartan aviones como el F-18 Super Hornet, al no ser de 5ª generación. De hecho la lista queda muy reducida en este escenario marcado por el JEMA. 

Podemos decir que más allá de aviones en desarrollo por parte de China, Rusia India y Japón, los únicos aviones de 5ª generación en servicio actualmente son el F-22 Raptor y el F-35 Lighting II (Joint Strike Fighter program), ambos de la norteamericana Lockheed Martin. El primero de ellos ya no se produce y su único cliente ha sido la USAF, debido principalmente a su desorbitado coste de más de 350 millones por unidad. Además una ley federal impide exportarlo a otros países. Si a esto le sumamos que es un avión furtivo enfocado a la superioridad aérea veremos que no se ajusta ni al presupuesto ni a las características que necesita España. De ahí saltamos al no menos controvertido F-35, exportable, multinacional y concebido como caza polivalente furtivo. Y es que ha sido pensado para sustituir con un único aparato al F-16, F-18, A-10 y al mítico AV-8B ‘Harrier’. Es decir, un único avión para modernizar las flotas de aviación naval y de las fuerzas aéreas de los países de la órbita OTAN y demás aliados de EE.UU. 

Esto evidentemente tiene truco, es un solo programa con tres variantes a elegir por el cliente, el F-35A de aterrizaje y despegue convencional (CTOL), el F-35B de aterrizaje vertical y despegue corto (STVOL) y el F-35C pensado para operar desde portaaviones convencionales con despegue asistido por catapulta y aterrizaje mediante cable de frenado (CATOBAR). La casualidad pone en el mismo punto a dos sistemas de armas de las FAS españolas, ambos en busca de su sustituto, el mencionado F-18, con años de vuelo por delante, y el Harrier de la Armada, con apoyo al ciclo de vida garantizado hasta 2024. Con el programa Joint Strike Fighter se daría solución a ambos, el F-35A para el Ejército del Aire junto a un UCAS aún por definir, y el F-35B para la Armada y su flotilla de aeronaves. Desde luego su ejecución coordinada tendría más opciones de éxito, así como beneficios tanto en la adquisición, implementación, operación y posterior mantenimiento del nuevo sistema de armas. (Jesús.R.G.)

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Soldados españoles acompañarán y asesorarán al Ejército de Irak en el campo de batalla.


Esta semana pasada, en Washington, se cumplieron los pronósticos y la coalición de países que lucha contra el DAESH pidió a todos sus miembros un mayor esfuerzo en Irak, así como una reorientación de las actividades sobre el terreno. La misión de adiestramiento militar al Ejército de Irak se ampliará a la formación en Sanidad Militar, Policía, así como asesoramiento y acompañamiento en operaciones reales, sin que esto implique entrar en combate. Este nuevo esfuerzo, que ya se esperaba, será aceptado por España quién baraja ahora enviar unos 100 efectivos más sobre el terreno, entre ellos unos 25 Guardias Civiles para la formación de la policía de Irak. 

Este punto, una de las novedades, busca dar herramientas al país para que pueda consolidar aquellos territorios ya recuperados por el Ejército, estabilizando e instaurando un orden efectivo. Los soldados desplegados desde 2015 han formado ya a más de 5.000 militares de dos brigadas pesadas y dos ligeras, con muy buenos resultados según las informaciones que han trascendido. En la actualidad España lidera el adiestramiento en la Base 'Gran Capitán' (Besmayah, Irak) en el que también participan soldados portugueses, británicos y estadounidenses. Con los cambios previstos el personal español desplegado en Irak llegaría ya a los 400 efectivos. (Jesús.R.G.)

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Defensa presume de que España es el país con más misiones en el extranjero.


Militares españoles en Afganistán.

En la actualidad el ejercito de nuestro país tiene desplegadas 16 misiones activas en territorio internacional. Están repartidas por diferentes paises de Europa, Oriente Medio y Áfria. Si lo comparamos con los americanos, estos solo cunentan con misiones en 12 paises. 

Una cifra inferior a la de las Fuerzas Armadas españolas, pero por el contrario estos cuentan con 3.169.532 militares como fuerza permanente, mientras que los españoles solamente con 198.990. Las operaciones en el exterior se replantean en términos estratégicos y económicos partiendo de tres permisos fundamentales: la seguridad de las tropas, el cumplimiento de la misión y el consenso y coordinación con nuestros aliados. Desde 1989 las Fuerzas Armadas españolas han operado bajo estos tres requisitos como base del buenhacer. La gran presencia exterior es consecuencia de las acciónes del gobierno en política exterior y derivada del análisis de riesgos y amenazas que puedan afectar a la seguridad de la escena internacional activa. Las Fuerzas Armadas conscientes de ello, han realizado un esfuerzo de preparación en el territorio Nacional encaminado a mantener su operatividad para poder hacer frente a posibles nuevas amenazas.

Es este gran esfuerzo de preparación por parte del ejercito español, lo que permite manejar las 16 misiones en el extranjero de manera eficiente. Además se ha intensificado y diversificado su actividad en el exterior mediante acciones como: el despliegue de equipos racionales de inteligencia y el inicio de operaciones de seguridad operativa en Cabo verde y Senegal. Por primera vez se ha desplegado una escuadrilla de aviones Eurofighter en la “Policia Aerea Béltica”, una unidad de defensa antimisil y además un avión tripulado por control remoto en una opeación naval. El Ejercito español tiene como objetivo contener a el estado islámico, vigilar el mediterraneo y luchar contra la piratería en el índico.

Misiones en Oriente Medio, Europa y África
En Oriente Medio el ejercito Español participa en tres misiones en paises diferentes. Un de las misiones con mayor despliegue militar es la de Libre Hidalgo en la base Miguel de Cervantes en el Libano. En 2015 nuestras tropas volvieron a Afganistan y se incorporaron al operativo de Apoyo Decidido. En la actualidad son 25 militares desplegados en la base de Kabul. Mientras qe en Irak son 250 efectivos que forman parte de una coalición internacional para frenar al Estado Islámico.
En Europa, el ejercito español ofrece apoyo en Turquia bajo el apoyo de la OTAN. Una de las misiones más veteranas es la de Bosnia-Heerzegivina, por su base han pasado ya 46.000 soldados españoles. La misión de EUNAVFOR MED cuyo objetivo s controlar el flujo de inmigrantes y refujiados en el mediterraneo. Otra de las más importantes en Europa, es el dispositivo naval dispuesto por la OTAN para luchar contra el terrorismo en el mediterraneo. Está respaldada por la ONU y comenzó tras el atentado de las torres gemelas en 2001 (Active Endeavour). Así mismo, África es el continente donde España participa en un mayor número de misiones. Uno de sus ejes fundamentales es luchar contra la pirateria en aguas del Cuerno de África. Destacamos la misión española en Cabo Verde por ser resultado de acuerdo de cooperación técnic-militar suscrito por ambos estados.

Otras Misiones en la actualidad
No podemos olvidarnos de otras misiones como son el Destacamento de Marfil, cuyo objetivo es frenar el avance yihadista por el Sur de Mali. O la Política Áerea del Báltico, tras el ingreso en la OTAN de Estonia, Lituania y Letonia. Por último señalar que con la crisis de Ucrania, a principios de 2014 la misión se ha reforzado notoriamente. (Jesús.R.G.)

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viernes, 22 de julio de 2016

La fragata española F-105 Cristobal Colón culmina con la certificación de su sistema de combate Aegis.

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La fragata misilera F-105 Cristobal Colón, la quinta y más moderna fragata Tipo F-100 de la Armada de España, ha completado el ciclo de certificación del sistema de combate Aegis con el que está equipada. Los ensayos se han realizado en la costa este de Estados Unidos, desde la Base Naval de Norfolk, Estado de Virginia. El proceso de certificación, denominado Combat System Ship Qualification Trials (CSSQT), comprende la evaluación de performance en comando y control guerra anti-aérea, defensa anti-misil, funcionalidad general, operatividad, entre otros. Los ensayos han finalizado con el lanzamiento de misiles SM-2 Stadandard y ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile), ambos de defensa anti-aérea pero de diferente alcance y capacidad para batir misiles modernos, en tres ejercicios de defensa del buque ante amenazas aéreas. 
El lanzamiento de misiles se ha realizado con la presencia del ministro de defensa de España, Pedro Morenés, y del jefe de Estado Mayor de la Armada de España, almirante Jaime Muñóz Delgado, a bordo de la fragata F-105. Durante los ensayos, la F-105 ha estado acompañada por el destructor DDG-51 Arleigh Burke, precisamente el navío que le da su nombre a este tipo de destructores lanza misiles, y que dicho sea de paso, también blanden el sistema Aegis entre su equipamiento. La fragata F-105 Cristobal Colón es la unidad en su tipo que más componente español ha tenido en su proceso de fabricación. (Jesús.R.G.)

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Los boinas verdes españoles “arrasan” en Iraq.

Boinas Verdes españoles.
Boinas Verdes españoles

Al norte de Bagdad se encuentra el complejo Militar de Taji. Allí está desplegado el personal español de Operaciones Especiales que participan encuadrados en el Special Operations Task Group IV (SOTG IV). Esta es una base Conjunta- Combinada ya que no solo se encuentran soldados españoles sino que estan acompañados por estadounidenses, australianos, neozelandeses y británicos. Este grupo de paises conforman la Coalición paraderrotar al Daesh. El 4 de julio, con motivo de la Fiesta de la Independencia de Estados Unidos de america hicieron un receso en sus tareas y actividades físicas diarías para celebrar una serie de competiciones deportivas dentro de la base del BDSC. Una de las competencias más destacadas fue una carrera conmemorativa a primera hora de la mañana. 

La carrera del 4 de julio comenzó a las 6:00 de la mañana, con viento del sur y con una ligera tormenta de arena. Se preveían 47 ºC pero afortunadamente la temperatura diurna estuvo cerca de los 35ºC. En el cross de 5 km hubo una masiva participación del personal militar, casi el cien por cien del Special Operations Task Group IV. Lo más llamativo de la prueba fue la colorida estampa formada por la variedad de uniformes que lucían los 140 corredores de los diferentes ejercitos y unidades que participaban aquella mañana en el cross con motivo de la festividad americana. Aquellos que vestían con camiseta color arena con el machete, pertenecían a las Operaciones Especiales españolas. Durante toda la carrera los españoles marcaron la diferencia. Desde el incio hasta el final, la carrera estuvo impregnada de un aire español de victoria tal y como han afirmado a El Confidencial Digital. En la clasificación final masculina, 1º (J.A.G.Z.), 2º (I.P.F.) y 4º (S.J.R.) puestos, y en la clasificación femenina 1ª (D.V.M.L.), completando hasta siete españoles entre los diez primeros en cruzar la meta. 

Los españoles pasearon orgullosos por la meta su bandera, al ser los claros vencedores de la pruebla. Durante el transcurso de la misma, reinó la cortesía y el compañerismo de todos los soldados pertenecientes a las Operaciones Internacionales. Los miembros de la SOTG IV demostraron una extraordinaria condición fisica respecto a otras unidades de los paises de la Coalición. Ese mismo día, a última hora de la tarde se celebró el torneo de voleibol en el que participaron 17 equipos. En el SOTG IV participaron tres equipos en la competición, el Bullfighter, el Wild Boar y Los Chunguitos. El mejor equipo fue el Wild Boar que consiguió llegar a cuartos de final. A pesar de que no disponían de las mismas condiciones técnicas que los equipos de otras naciones, afirman que estas fueron suplidas por esfuerzo y la denominadafuria española reflejada en la valerosa lucha por cada punto. (Jesús.R.G.)

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jueves, 21 de julio de 2016

Cómo se vive en un carro de combate.

Cómo se vive en un carro de combate

Imagina un grupo de cuatro militares que, por su trabajo, deben pasar muchas horas juntos, cada uno de ellos está especializado en un tipo de misión y se desplazan en un vehículo casi imparable. No son 'El Equipo A', sino la tripulación del carro de combate Leopardo de 63 toneladas; ¿su lema? "Aprisa, duro, lejos".
La Brigada Acorazada 'Guadarrama' XII, cuya base está en El Goloso, en la carretera de Colmenar -hacia el norte de Madrid-, es la que tiene más potencia de fuego de todo el Ejército de Tierra, con 88 carros de combate Leopardo -de los cerca de 300 que hay en España-. Unos carros que, hasta el momento, no han sido enviados a ninguna misión en el extranjero, pero que ejercen una importante labor disuasoria ante cualquier tipo de enemigo y que, junto a sus tripulaciones están preparados para, en el plazo de apenas un mes, estar plenamente operativos y ser enviados a cualquier parte del mundo donde fuesen necesarios.


El soldado Adrián Díaz Parreño siempre supo que quería conducir uno de estos portentos acorazados de 63 toneladas, equipados con un cañón de 120 mm de calibre y un motor diésel de 1.500 CV, capaz de alcanzar los 70 km/h. Por eso, en cuanto cumplió los 18 años, no se lo pensó dos veces e ingresó en el Ejército. Tras pertenecer al Regimiento de Infantería Mecanizada 'Asturias' nº 31 como conductor de un vehículo de combate de infantería Pizarro, tuvo la oportunidad de convertirse en conductor de carro de combate.

"La sensación al conducir es de subida de adrenalina. Cuando después cojo mi coche, se me hace poca cosa", dice. Eso sí, "en el Leopardo siempre vas con mucha tensión". ¿Los motivos? Primero, por las 'capacidades' del vehículo que llevas entre manos -es uno de los mejores carros de combate del mundo, dispara con gran precisión, incluso cuando está en movimiento, hasta a 4 km de distancia, etc.- y, segundo, porque puede adentrarse en terrenos tan complicados como peligrosos: pendientes de hasta 60 grados de inclinación frontal y 30 lateral, donde gran parte del carro queda suspendido en el aire, corrientes de agua de cuatro metros de profundidad...


Los 'inquilinos' del carro

Pero Adrián nunca podría hacer solo su trabajo; de hecho, necesita que, por ejemplo, en las noches más oscuras, le dirija el jefe de carro, el sargento Samuel Rodríguez Vargas, que es el responsable del adiestramiento y eficacia operativa de la tripulación. Esta también incluye un tirador, el cabo José Luis Fuentes Mendoza -el que apunta y dispara el cañón-, y un cargador, el soldado Pablo Zapatero Plácido -que maneja y carga la munición-. Y, si bien cada uno tiene sus cometidos concretos, al final, cualquiera sabe hacer lo de todos: el jefe, porque así coordina la tripulación y puede mejorar su eficacia; los demás porque, en el día a día, aprenden a realizar las funciones de sus compañeros -si quieres saber qué hace cada uno, mira a la derecha-. 

"De esta forma, los puestos son intercambiables, algo que puede ser necesario si alguno causara baja", indica el sargento. Hemos estado con los cuatro para conocer cómo es su día a día y cómo se entrenan por si les envían a una misión. Cuando te acercas a un carro de combate, lo primero que te llama la atención es su volumen -mide 7,7 m de largo, 3,8 de ancho y 3 de alto-... y, lo segundo, lo 'estrecho' y angustioso que resulta su interior. El motivo es el espacio que 'roban' los equipos de última tecnología -visor de puntería óptica y térmica, sistema de visión nocturna, equipos de transmisiones, gestor del campo de batalla que, a través de una pantalla, es capaz de conectar los 88 vehículos del batallón para saber dónde están e, incluso, avisar de una amenaza, etc.-. Por eso, los tripulantes van en un hueco más que reducido en el que, las primeras veces, suelen sentir claustrofobia. 

Además, en los días más calurosos la temperatura en el habitáculo puede alcanzar los 45 grados y, en el exterior, la coraza quema. El conductor va situado en la parte delantera derecha de la barcaza -la parte baja del carro-; los demás van en la torre -la parte giratoria que está sobre la barcaza, donde van las armas-: el 'cargador' va a la izquierda; el jefe del carro va en la parte superior derecha y el tirador delante de él y debajo, con la cabeza entre las piernas de su jefe y sin apenas espacio; posiciones en las que tienen que permanecer horas y horas durante las maniobras. Algo que sucede, sobre todo, cuando se desplazan al campo de San Gregorio, al norte de Zaragoza, para adiestrarse en acciones de guerra real, donde pueden pasarse hasta... ¡72 horas! sin apenas salir del carro. Estas maniobras, que incluyen avances y repliegues, disparos diurnos y nocturnos, etc., son la verdadera prueba de fuego que muestra el nivel de preparación para un combate real. 

En este tipo de ejercicios se detecta en qué deben insistir las tripulaciones para perfeccionar su adiestramiento y estar listos para todo, porque se hace lo mismo que en una guerra: avanzar y replegarse coordinadamente con el resto de los carros del batallón, localizar e identificar objetivos, disparar el cañón, parado o moviéndose, recibir disparos -una situación muy tensa-, etc. Es, sin duda, la ocasión de exprimir todas las posibilidades del carro: "Cuando vas a toda velocidad campo a través y superas un saliente del terreno, el carro puede llegar a despegarse del suelo -parecido a lo que les pasa a los coches de rally-. Son sensaciones espectaculares -explica el conductor, que es el único que lleva cinturón de seguridad-... aunque luego oyes al tirador protestar porque se ha dado un golpe", dice. "Sí, son experiencias espectaculares... para él", bromea el cabo Fuentes, el tirador.


En caso de guerra, así vivirían dentro de un carro de combate

Y, aunque se trate de entrenamientos para un combate real, la tensión que se vive es constante y apenas pueden salir del vehículo lo justo para estirar las piernas. Por eso deben crear una 'hermandad' entre los cuatro tripulantes para trabajar y convivir lo mejor posible. "Intentas hacer vida normal, hablas de tus cosas y siempre buscas algún momento para salir, como una pausa en los 'ataques', una espera durante un cambio de posición de los carros, etc.", explica el sargento. "Por la noche, los tripulantes se alternan para la vigilancia, así que dormimos fuera, al raso, con la radio pegada a la oreja por si llega alguna orden", continúa.

¿Y para comer? "Llevamos la comida en el interior del carro, en cajas de ración con menús bastante completos para el desayuno, la comida y la cena; leche condensada, galletas y cereales, ensaladas, carne de vacuno o magro, salchichas, cocido... Y también incluye un hornillo para poder calentarla, algo que siempre intentamos... pero que nos obliga a salir fuera. Otras veces, por comodidad, optamos por un sándwich".

El momento más peligroso para la tripulación
En una misión real, el escenario donde un carro de combate es más vulnerable es en una ciudad -porque puede ser atacado desde las azoteas- o en un puente, ya que no tiene capacidad de maniobra. En cambio, en campo abierto, uno de los mayores peligros es... volcar. "Hace dos o tres años, el terreno cedió a nuestro paso y el carro volcó. Por suerte, no hubo heridos, pero nos dimos cuenta de lo frágiles que somos ahí dentro", indica el sargento.
En otra ocasión, mientras nuestros protagonistas se replegaban después de tres días de maniobras, en plena noche de lluvia, el carro quedó atascado en una zona embarrada. En estos casos, la única solución es 'echarse al barro' y montar unos gruesos cables de arrastre -llamados 'sirgas'- para que tiren de él uno o varios carros, o incluso el 'carro grúa' -un carro especial que, en lugar de la torre, lleva una potente grúa que se utiliza para las reparaciones, quitar y colocar los motores, etc.-. "Tuvimos que estar cinco horas, hasta que conseguimos sacarlo. En esas situaciones, no te queda otra que hacer piña con toda la tripulación", recuerda el cabo Fuentes, el 'tirador'.


Pero, hasta de las situaciones más complicadas salen anécdotas divertidas. "En un ejercicio íbamos detrás del carro del teniente jefe de nuestra sección -compuesta por cuatro carros- y él tenía que pasar por un lodazal. Le dijimos por radio que, según lo que nosotros estábamos viendo, la mejor opción era pasar por la derecha, pero él dijo que podía ir por la izquierda... y allí se quedó. Tuvimos que salir de nuestro carro, quitarnos el uniforme y, en botas y calzoncillos, meternos en el barro para ponerle las sirgas y que pudieran sacarlo del fango. Cuando ya estaban fuera, nos dijo que teníamos razón... y se ganó el 'indicativo' -el nombre clave para comunicarse por radio- de 'Ciénaga'. La gente cree que los elegimos nosotros [los indicativos]... pero nos lo ponen", recuerda el sargento Rodríguez Vargas.

Las averías más comunes en un carro de combate están relacionadas con el tren de rodaje -en una curva rápida puede salirse o romperse una cadena-, o con algún componente eléctrico que deje de funcionar -casi todos los sistemas del carro funcionan con electricidad- o lo haga mal por exceso de temperatura... Por suerte, el vehículo dispone de un sistema que 'avisa' de malos funcionamientos y averías -fugas de aceite o de gasoil, pérdidas de potencia, etc.- antes de que lleguen a parar el carro, por lo que da tiempo a solucionarlos. En estos casos, "todos comenzamos a investigar posibles causas", indica el jefe de la tripulación, porque "cuando trabajas con un vehículo de 63 toneladas, cualquier cosa puede funcionar mal y todos tenemos que estar preparados para resolver cualquier contratiempo".

Así es el día a día de la tripulación
Para que el adiestramiento para situaciones reales de un combate se perfeccione y los tripulantes estén plenamente operativos por si el Gobierno decide enviarlos a una misión real, los miembros de la Brigada 'Guadarrama' XII se preparan no sólo en el campo de maniobras, sino también en el día a día. Una jornada normal comienza a las 7:15 de la mañana con la 'lista de ordenanza' -donde se comprueba que están todos-. De 7.30 a 9.00 horas realizan educación física, con diversos tipos de ejercicios -carrera, tablas, gimnasio...- y se duchan. A las 9:30. Aunque cada integrante de la tripulación tiene sus cometidos concretos, también se adiestran en las tareas de los demás. 

Así, entre todos revisan las diversas partes de carro y llevan a cabo las tareas de mantenimiento 'de primer escalón' -las más básicas-. Como a veces estos trabajos específicos se llevan a cabo en poco tiempo y en otras se tarda horas, no se puede hablar de horarios fijos. Según el Plan de Instrucción del batallón, unos días el adiestramiento se realiza saliendo al campo con los carros, otros se hace en los simuladores -que evitan los desgastes naturales de sus piezas y los gastos en combustibles y municiones-. Otros días asisten a las clases de formación teórica de otras materias: topografía, inteligencia, primeros auxilios... Todo ello, sin olvidar su instrucción general de todo soldado: marchas a pie, tiro con armas individuales, defensa personal, etc.- (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.onemagazine.es/
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Los F-18 cumplen 30 años de operatividad en el Ejército del Aire.



Sobre las 7 de la tarde del 10 de julio de 1986, el comandante Vieira y los capitanes Arnaiz, Demaría y Gil Rosella observan desde las cabinas de sus EF-18 la gran expectación que había levantado su llegada a la Base Aérea de Zaragoza. Pero para este primer vuelo no están solos, les acompañan los pilotos norteamericanos Bardorf, Fraser, Knisch y Durda de la Navy y de los Marines. Como no podía ser de otra forma, los números de cola de estos primeros cuatro F-18 son el 01, 02, 03 y 04… Por algo son los primeros.

A pie de avión les espera el ministro de Defensa, Narcís Serra, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, teniente general Santos Peralba, el jefe del Mando Aéreo de Combate, teniente general Sánchez Arjona, y el jefe del programa FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque) entre otras autoridades civiles y militares, así como muchos familiares de los pilotos. Lógicamente, a los modernos pioneros del Aire les esperan también sus mecánicos, también pioneros: Escalona, Casado, Gabasa, Orive, Zarantón, Chiner, García, Calzón, López de Cózar, Santandreu y Benito… Ellos son también parte del nuevo Ejército del Aire. Todos son conscientes de estar viviendo un hito histórico para la historia del Ejército del Aire… y no se equivocaban.
30 años después...
Recreación de la foto que se hicieran 30 años atrás

Hoy, 30 años después, la Base Aérea de Zaragoza ha vuelto a revivir ese momento, tan importante para los integrantes de aquel Ejército del Aire, como para los que hoy siguen avanzando en una carrera por mantenerse en los primeros puestos de la élite militar aérea de mañana. El acto ha comenzado con la llegada de cuatro EF-18 al aparcamiento de aviones del Ala 15. Esta vez, los pilotos han llegado acompañados de los, ya generales, Arnaiz, Gil Rosella y Demaría. El cuarto piloto, en lugar del fallecido general Vieira, el teniente general Ignacio Azqueta Ortiz.

Tras repetir la foto que se hicieran 30 años atrás y saludar al personal asistente al acto, el Jefe de Estado Mayor del Aire (JEMA), general del Aire F. Javier García Arnaiz ha dirigido unas emotivas palabras a los invitados a este acto. En dicho discurso, el JEMA ha destacado la increíble transformación que produjo la llegada de este nuevo avión a España, sobre todo, a la hora de poner al Ejército del Aire entre las fuerzas aéreas mejor preparadas de occidente. El general Arnaiz ha finalizado con un emotivo recuerdo a todos aquellos que a lo largo de estos treinta años han dado sus vidas en su trabajo diario con el F-18. Tras sus palabras, el JEMA ha hecho entrega a los jefes de las unidades en las que actualmente están desplegados los F-18 (Ala 15, Ala 12, Ala 46 y Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX) de un certificado conmemorativo de este hito histórico en el que entre otras referencias alude a que ese momento "simbolizó el esfuerzo y motivación de todo un equipo de aviadores que años antes iniciaron el programa FACA. 

Y lo hicieron con la misma creatividad e ingenio de cuantos les precedieron en el empeño de hacer del Ejercito del Aire una fuerza aérea de vanguardia”. Una vez finalizada la entrega de los certificados, los asistentes al acto han podido contemplar diversas fotografías de la historia de los F-18 en el Ejército del Aire. El acto ha finalizado con la demostración aérea de un piloto del Ala 15 a los mandos de uno de los F-18 de la unidad, demostrando que por este avión no pasan los años, si no que, al revés, tras treinta años al servicio de España, hemos obtenido de ellos el mayor rendimiento que se puede obtener. Tras la demostración, una formación de cuatro aviones del Ala 15, Ala 12 y Ala 46 y CLAEX ha sobrevolado el aparcamiento de aviones del Ala 15, poniendo el punto final a este acto conmemorativo. (Jesús.R.G.)

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miércoles, 20 de julio de 2016

España rompe el contrato con Rusia para lanzar su primer ‘satélite espía’.

Tras año y medio de retraso y convencida de que Putin no dará la preceptiva luz verde, la empresa española Hisdesat —controlada por la operadora de satélites Hispasat y el Ministerio de Defensa— ha decidido denunciar su contrato con la rusa Cosmotrans para lanzar Paz, el primer satélite español de observación de la tierra, según fuentes del sector. Hisdesat negociará una solución amistosa para recuperar los alrededor de 15 millones abonados, pero busca ya una alternativa, que podría ser también rusa o más probablemente estadounidense, aunque a un precio muy superior.

La guerra no declarada entre Rusia y Ucrania ha acabado por frustrar el lanzamiento del primer satélite espía español, un proyecto cuyo coste ronda los 160 millones de euros. Desde septiembre de 2013, el artefacto —cuya fabricación corrió a cargo de la compañía Airbus Defense & Space— está listo para ser lanzado a 514 kilómetros de la tierra, a la que debería estar dando ya 15 vueltas diarias. Con su radar de apertura sintética (SAR) en banda X, el Paz puede peinar un área de 300.000 kilómetros cuadrados y tomar 100 imágenes diarias, tanto nocturnas como diurnas, sin importar las condiciones meteorológicas. Su lanzamiento, proclamaron entonces los responsables de Defensa e Industria, debería convertir a España en “un jugador de primera división en el concierto espacial europeo”.

Con lo que no contaban los impulsores del proyecto era con que la guerra de Ucrania se cruzaría en su camino. Hisdesat firmó un contrato con la compañía rusa-ucraniana Cosmontrans para lanzar el Paz con un cohete Dniéper desde el cosmódromo de Yasni, en el sur de Rusia, cerca de Kazajistán. Pero la anexión de Crimea, en marzo de 2014, y el alzamiento en armas de las regiones separatistas del Este de Ucrania llevó al enfrentamiento de Kiev y Moscú. Aunque los socios rusos de Cosmotrans se hicieron con la compañía, el presidente Putin vetó la utilización del Dniéper como lanzador de satélites, con el argumento de que este cohete se basa en el misil soviético SS-18, desarrollado en Ucrania. Tras un largo tira y afloja para intentar que Putin levantara el veto, Hisdesat ha llegado a la conclusión de que Moscú nunca emitirá el decreto necesario para realizar el lanzamiento, según las fuentes consultada.


En estas condiciones, la compañía española —participada por la operadora de satélites Hispasat (43%), el Ministerio de Defensa a través de su firma Isdefe (30%) y las empresas Airbus, Indra y Sener— activará la cláusula del contrato que prevé su rescisión si causas de fuerza mayor impidieran su cumplimiento. El problema es que Hisdesat ya ha abonado unos 15 millones de los 18 que costaba el lanzamiento, según las fuentes consultadas, y no es fácil que Cosmotrans se avenga fácilmente a devolver el dinero. Si no se llegara a un acuerdo amistoso, el conflicto podría acabar en la cámara de arbitraje de París. Lo más urgente, sin embargo, es encontrar un lanzador alternativo, pues el paso del tiempo —especialmente en un sector tan dinámico como el aeroespacial— puede hacer que la tecnología del Paz quede obsoleta incluso antes de su lanzamiento. Eso sin contar con los clientes a los que ya se podrían estar vendiendo sus imágenes y que habrán acudido a la competencia.



Entre el Soyuz ruso y el Falcon estadounidense
Una vez descartado el cohete Dniéper, dos son las alternativas más claras para lanzar el Paz al espacio, según fuentes del sector. Dentro de la propia Rusia, Roscosmos, la agencia espacial del Estado, comercializa el Soyuz 2. En Estados Unidos, la empresa privada SpaceX pone satélites en órbita con sus cohetes Falcon, desde California.

Tras la amarga experiencia rusa, es probable que la compañía española se incline por la opción estadounidense. La negociación puede ser complicada ya que, tras el retraso, hay cierta urgencia en poner en órbita el Paz y, lo que es más importante, el coste de lanzar con el Soyuz o el Falcon puede ser cuatro veces superior al del Dniéper. Una forma de abaratar costes sería compartir gastos de lanzamiento con otro satélite, pero para ello haría falta que sus órbitas sean compatibles. El Paz era solo el primero de los dos satélites del Programa Nacional de Observación de la Tierra (PNOT), aprobado en 2007. El segundo satélite, el Ingenio, está aún en fase de fabricación. (Jesús.R.G.)

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martes, 19 de julio de 2016

La UME cambia sus vehículos militares por el Volkswagen Amarok.


Una vez pasados sus primeros 10 años de servicio, la Unidad Militar de Emergencias (UME) sigue definiendo sus necesidades y prioridades de cara al futuro. En este caso nos referimos al Plan Vital, que tiene por objetivo renovar su material con costes de adquisición bajos y material multifunción. El paso que ha dado recientemente es importante en cuanto abandona la adquisición de vehículos concebidos para el uso militar para pasar al sector civil, que puede satisfacer sus necesidades a un coste menor. La marca afortunada ha sido la alemana Volkswagen con su Pick Up 4x4 Amarok, que se ha impuesto al Toyota Hi-lux y al Nissan Navara NP300 (fabricado en Barcelona) tras las pruebas a las que han sometido los vehículos la Compañía de Mantenimiento y el 1º Batallón de Intervención en Emergencias.

Amarok del Ejército holandés, similar al español.

Este cambio permite adquirir este vehículo civil en su versión más potente (180 cv) y con los acabados más completos. Esto supone una mejora en comodidad para el usuario, menores costes de mantenimiento, menor consumo de combustible y un coste de adquisición también más bajo. Las prestaciones se ven mejoradas, con una velocidad máxima de 179 km/h y los más altos estándares de seguridad del sector, con 5 estrellas en las pruebas EuroNCAP. La versión elegida, de doble cabina para transporte de personal, permite llevar cargas de hasta 1.000 Kg en un vehículo de tamaño contenido, si lo comparamos con un VAMTAC. 

Tiene tracción a las 4 ruedas, control de descenso y caja de cambios automática con reductoras. Tiene una altura libre al suelo de 20,3 cm, capacidad de vadeo de 50 cm de profundidad y ángulo de ataque de 28º. Para verlo más claro: un VAMTAC cuesta entre 90.000 y 350.000 Euros dependiendo de la versión y blindaje elegidos. El coste del Amarok, en su gama más alta, ronda los 40.000 Euros. A este precio comercial hay que sumarle las modificaciones que la UME ha requerido; cabestrante, enganche OTAN, radio, sistema de luces azules y ámbar, protección extra en los bajos y seguramente un escape de gases tipo Snorkel. Dado que se prevé adquirir 292 unidades del Amarok puede ser que el precio final sea más ventajoso, más cuando ya no es posible adquirir este modelo en el mercado, ya que VW lanzará en breve el nuevo Amarok 2017. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://www.lqtdefensa.es/
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lunes, 18 de julio de 2016

Cuatro mil terminales de Defensa quedaron bloqueados para enviar correos electrónicos.


Sede del Ministerio de Defensa en la Castellana.
Sede del Ministerio de Defensa en la Castellana

Al mismo tiempo, y según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes de la ciberseguridad del Estado, recientemente se produjo una alerta en estos servicios porque el departamento de inteligencia de un país amigo les alertó diciendo que un ‘gusano’ había infectado los ordenadores del Ministerio español de Defensa. Las fuentes del ministerio, sin embargo, manifiestan desconocer esta última circunstancia.

El Mapa de Red del ministerio
El aviso que llegó desde los servicios de inteligencia de un país aliado fue que se había producido “una infiltración” en el Ministerio de Defensa español a través de un ‘gusano’, que había infectado los equipos del departamento, incluyendo los que están al servicio del propio ministro, Pedro Morenés.
La alerta la cursaron después de haber encontrado, con sus propias herramientas de seguridad informática, que estaba circulando el Mapa de Red completo del ministerio español. Según las fuentes de inteligencia, esos mapas aportaban información de todos los ordenadores del ministerio, quién los maneja, etcétera. Datos que pueden ser utilizados para un ataque informático mucho más grave. Las citadas fuentes explican que “esa información, la que aportan los mapas, debería ser secreta. Por eso, este tema es muy grave”.

Una empresa externa para la limpieza
La decisión del ministerio fue contratar una empresa externa para que limpiara todos los ordenadores, si bien las fuentes consultadas por ECD afirman que ese trabajo de “limpieza” no resultó muy bueno.
Las fuentes oficiales del Ministerio de Defensa afirman que no tienen constancia de estos hechos ni de la contaminación por un ‘gusano’ o ‘troyano’. Y sostienen que no han detectado ninguna fuga de información. Lo que sí reconocen es el problema con el correo electrónico, que provocó en concreto que el ministerio no pudiera comunicarse por email.

Defensa, un dominio spam
Sobre esto último, lo que explican en Defensa es que “alguien nos metió en una lista de spam”. Como resultado, desde el dominio minisdef.es, en concreto, resultó imposible enviar mensajes porque eran descartados al calificarlo como “correo no deseado”.

El problema afectó al dominio como tal y se vieron alcanzados las cuatro mil terminales a las que llega minisdef.es. No así otros dominios, como por ejemplo el que utiliza el departamento de prensa. Por lo que se refiere al ministro, Pedro Morenés, no se vio afectado en su correo personal porque en su caso utiliza un ordenador individualizado de Apple. Además, no se comunica por ordenador, sino que lo hace por red.

No ataque malicioso
Las fuentes del Ministerio de Defensa añaden que el problema de los correos spam fue solucionado por los técnicos informáticos e ingenieros de sistemas que tiene el propio departamento. Igualmente, descartan que el problema del bloqueo de los cuatro mil terminales del dominio minisdef.es tenga que ver con un ataque malicioso al sistema de comunicaciones del ministerio y lo atribuyen más bien a “un error de alguien”.

Los ‘gusanos’ atacan a ministerios
Según la información facilitada a El Confidencial Digital de fuentes de los servicios de inteligencia relacionadas con la ciberseguridad, el ataque contra las redes de Defensa “no es un hecho aislado”. Tal y como reconocen, en la actualidad se registran cada semana “alrededor de media docena de ataques críticos -o intentos- contra redes de comunicación del Estado”, concretamente ministerios y otras instituciones públicas.
En el caso del Ministerio de Defensa, corresponde al Mando Conjunto de Ciberdefensa (MCCD) la tarea de detectar, analizar y neutralizar cualquier intento de ataque. En el resto de ministerios, el estamento encargado de velar por la seguridad informática es el Centro Criptológico Nacional, dependiente del CNI.

Se multiplican los ataques
En 2015, el Estado sufrió 134 ciberataques a infraestructuras críticas, el mayor número registrado hasta entonces -triplicando los datos de 2014-. La mayoría de ellos se llevó a cabo utilizando ‘troyanos’ o ‘gusanos’.
Estos programas informáticos son capaces de colarse en un servidor sin ser detectados y expandirse por todos aquellos ordenadores que estén conectados a dicho sistema. Según las fuentes consultadas, el nivel de sofisticación actual de estos ‘virus’ es muy alta, por lo que quienes luchan contra esta amenaza deben mantenerse en constante evolución.

Un ‘gusano’ espió al Gobierno Zapatero en 2010
Uno de los casos más sonados que se recuerdan en el mundo de la inteligencia española es el del ‘gusano’ francés ‘Babar’, que los expertos en la materia atribuyen a los servicios secretos galos.
Ese ‘troyano’ se coló en 2010 en varios servidores de ministerios económicos de España, con la presunta intención de conocer los planes de respuesta del Gobierno de Zapatero a la crisis económica. El ‘gusano’ fue detectado por el Centro de Seguridad de las Telecomunicaciones de Canadá, uno de los organismos más eficaces en la localización de estas amenazas, que a continuación lo notificó a Madrid. (Jesús.R.G.)

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