sábado, 31 de octubre de 2015

Así lanzó la Armada su primer misil de defensa antiaérea ESSM desde una fragata F-100.


La fragata F-102 Almirante Juan de Borbón se ha convertido en el primer buque de la Armada Española en lazar un misil ESSM (Evolved Sea Sparrow) cuyo propósito es defender al buque militar de cualquier ataque de aviones o misiles. 

El disparo tuvo lugar el pasado día 23 durante los ejercicios multinacionales «At Sea Demonstration 15» (ASD-15), que tuvo lugar en aguas escocesas junto a buques de EE.UU., Holanda, Reino Unido, Francia, Italia, Canadá y Noruega. Este ejercicio se realizó en el ámbito del Foro MTMD (Maritime Threatre Missile Defence), del que España forma parte desde 2004. El misil ESSM entró en servicio en la Armada Española en 2010, a bordo de las F-100. Estas fragatas están equipadas con el sistema de combate Aegis, el mismo que utilizan los cuatro destructores de la US Navy desplegados en la base de Rota (Cádiz) como parte del componente marítimo del denominado «escudo antimisiles» de la OTAN. «El lanzamiento se realizó con éxito contra un blanco aéreo convencional tipo Mirach simulando un misil atacando al buque», indicaron fuentes de la Armada Española. 

Aquí puedes ver el vídeo del lanzamiento del misil

Además de adiestrarse en ejercicios de defensa aérea convencional, la fragata española contribuyó durante el ejercicio ASD-15 al sistema de defensa contra misiles balísticos de la OTAN: previamente participó en otro ejercicio junto al destructor estadounidense USS «Ross» donde «detectó y siguió un blanco balístico en su trayectoria fuera de la atmósfera mientras era interceptado por un misil lanzado desde el destructor estadounidense»

Esta interoperabilidad con el destructor estadounidense fue posible gracias a que durante el ejercicio la fragata Almirante Juan de Borbón recibió una «actualización del software de modo provisional»: «Esa mejora provisional del sistema de combate Aegis de nuestra fragata para obtener la capacidad de detección y rastreo de un misil es una demostración del compromiso de España con la defensa contra misiles balísticos», indican a ABC fuentes de la Armada Española. (Jesús.R.G.)


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viernes, 30 de octubre de 2015

El análisis de los restos del SuperPuma evidencia que sufrió un fuerte accidente.

Estado del tren de aterrizaje del SuperPuma accidentado en el Atlántico.
Estado del tren de aterrizaje del SuperPuma accidentado en el Atlántico

Una vez que los restos del aparato sean completamente recuperados y llevados a tierra comenzará su análisis para determinar qué pudo ocurrir para que el SuperPuma del Escuadrón 802 cayese al agua y sus tres tripulantes quedasen atrapados en el aparato. No fue hasta el jueves a las nueve y media de la noche cuando se confirmó que efectivamente los tres tripulantes se encontraban dentro de la aeronave siniestrada, que yacía en el fondo del Atlántico. Sin embargo, fuentes del Ejército del Aire aseguran que, pese a lo que se pensaba en un primer momento, el SuperPuma parece no haber realizado un amerizaje de emergencia controlado. 

Todo lo contrario, explican. Imágenes de los restos del aparato –los primeros que fueron recuperados- a las que ha tenido acceso El Confidencial Digital muestran el tren de aterrizaje derecho del aparato completamente destrozado, con el flotador de emergencia desplegado pero rajado. Se trata, dicen fuentes del Aire, de una de las piezas más “duras” del helicóptero, y fue hallada por separado del resto del fuselaje. Además, explican, puede verse parte de la tubería del sistema hidráulico arrancada “de cuajo”. Hasta el momento se había manejado –al parecer, erróneamente- la hipótesis de un amerizaje relativamente controlado en el mar. Eso apuntaban también los testimonios del piloto del F-18 que vio el helicóptero en el mar rodeado de tintura de agua y una bengala, vista también por un SuperPuma marroquí. (Jesús.R.G.)


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La española Mar Naveo define la versión armada de su vehículo naval no tripulado Defensor II.


La empresa gallega Mar Naveo está perfilando las características de la versión armada de su vehículo naval de superficie no tripulado denominado Defensor. Puestos en contacto con la empresa, nos confirman que la versión Defensor II, que es la que dispondrá de armamento, tendrá una estación de armas Hitrole de 12,70 mm. pero que contará además con un lanzador cuádruple de cohetes C-90 de Instalaza. Este lanzacohetes tiene un alcance de 600 metros y puede emplear distintas cabezas de combate como la de empleo general, la anticarro, la antibunker o la antipersonal y presentan un bajo coste de adquisición en comparación el uso de misiles. Esta novedosa configuración proporcionará a la embarcación una importante capacidad de pegada contra embarcaciones ligeras, además el lanzamiento se puede realizar adquiriendo los objetivos a través de los sensores de la Hitrole. 

Estos argumentos serían de gran utilidad para dejar fuera de combate embarcaciones ligeras que supongan un peligro para buques propios en puerto o para instalaciones offshore a las que el Defensor II de protección. El Defensor es un vehículo naval de superficie no tripulado en tres versiones, la Defensor desarmada para vigilancia de zonas marítimas, la Defensor II, dotada de estación de armas, y una versión para rescate denominada Defensor S. Resulta idóneo para realizar misiones de vigilancia de la zona de exclusividad económica (ZEE) o áreas donde se requiera una permanencia como puedan ser los territorios de soberanía españoles, zonas portuarias, bases navales o incluso ser desplegado en agrupaciones navales para dar protección a estos en puerto o aumentar el radio de acción de las misiones de vigilancia contra la piratería. Las tres configuraciones comparten la misma plataforma de fibra de vidrio reforzado de 7,75 metros de eslora y 2,8 de manga, un desplazamiento cercano a las 3 toneladas. 

Como planta propulsora emplea dos motores turboalimentados Volkswagen y dos hidrojets que le proporcionan una velocidad de 50 nudos, pudiendo operar en mar de fuerza 4. Además es autodrizable, es decir, que dada la vuelta en un temporal siempre regresa a su posición normal de navegación.Un puente alberga los elementos de vigilancia como son el radar de navegación, cámara de televisión e infrarrojo, además de disponer de elementos de megafonía para la emisión de órdenes sonoras. En caso de fallo de señales de mando y control, la central inercial de la embarcación la hace regresar a puerto de forma autónoma con arreglo a las normas marítimas de navegación. La embarcación puede realizar patrullas de 6 días sin repostar, equivalentes a una autonomía de navegación de 1000 millas y su velocidad le permite cubrir una distancia como la del Estrecho de Gibraltar uniendo Algeciras y Ceuta en menos de 50 min o la distancia entre Melilla y Isla de Alborán en el mismo tiempo. 

La operación se realiza desde una estación de control terrestre que se aloja en un contenedor estandarizado de 20 pies y autónomo energéticamente, de ahí que el sistema pueda ser transportado tanto en buques, aviones o por tierra, lo que aumenta las posibilidades de empleo. Está optimizado para poder ser transportado en un camión militar Iveco 7226 pero se trabaja en una versión para su transporte desde un vehículo todo terreno ligero del tipo VAMTAC. La variante de rescate puede transportar hasta a 15 personas que hayan sufrido un naufragio hasta tierra o remolcar hasta 48 personas en las cuatro balsas autoinflables de que dispone. Puede además ayudar a la orientación de aeronaves empleando un sistema TACAN hasta el lugar del siniestro. (Jesús.R.G.)


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jueves, 29 de octubre de 2015

Encontrados los cuerpos de los tres militares en el interior del Super Puma.


Confirmando los peores pronósticos, Defensa ha informado oficialmente que en el interior de la cabina del helicóptero Super Puma, hundido a unos 40 metros en una zona próxima a la costa de la localidad marroquí de Dajla, se hallan los cuerpos de los tres militares del 802 Escuadrón del Ejército del Aire: el capitán José Morales, el teniente Saúl López Quesada y el sargento Jhonander Ojeda. Aunque el aparato fue localizado el miércoles, las malas condiciones meteorológicas impidieron tanto el izado del helicóptero, que se llevará a cabo con una pluma del buque noruego Olympic Zeus, fletado por el Ministerio de Fomento, como confirmar si los militares se hallaban en su interior. 

Pedro Morenés, que permanece en la Base Aérea de Gando, ha comparecido ante los medios de comunicación haciendo una declaración en la que ha precisado que el titular del juzgado togado militar territorial número 52 ha certificado, tras inspeccionar la cabina, la presencia de tres cuerpos en su interior. Los esfuerzos se centran ahora en recuperar los cuerpos y garantizar la seguridad de los militares que intervienen en el rescate. Fueron los sonares de los cazaminas Turia y Júcar de la Armada los que localizaron el aparato este miércoles. El AS332 del 802 Escuadrón, con 3 tripulantes a bordo, dos pilotos y un mecánico, perdía contacto radar con torre alrededor de las 15h. del jueves 22 de octubre cuando volaba desde Mauritania hacia Gran Canaria. El aparato había partido a las 13:30 h de la base de Nouadhibou desapareciendo del radar al norte de esta localidad. 

Hace año y medio, el 19 de marzo de 2014, un helicóptero Super Puma HD-21 perteneciente también al al 802 Escuadrón del Servicio de Búsqueda y Salvamento del Ejército del Aire se encontraba realizando una misión rutinaria de entrenamiento a 37 millas náuticas al este de la isla de Gran Canaria, consistente en efectuar prácticas de evacuación nocturna de personal mediante su izado en grúa desde el patrullero tipo BAM Meteoro de la Armada, cuando entró en contacto con el mar hundiéndose. Muriendo 4 tripulantes. Durante la ejecución de las maniobras, se perdieron comunicaciones entre el buque y la aeronave y se iniciaron las labores de búsqueda, en las que inicialmente participaron el propio buque y un avión D.4 (CN235) del mismo Servicio de Búsqueda y Salvamento que se encontraba en zona apoyando la operación, localizándose con vida al quinto tripulante: el sargento Jhonander Ojeda, muerto ahora. (Jesús.R.G.)


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miércoles, 28 de octubre de 2015

El misterio de las balizas personales de los militares del SuperPuma.

El pasado jueves, la estación espacial de Maspalomas (Gran Canaria) recibía vía satélite la señal de alerta de un SuperPuma del Escuadrón 802. La radiobaliza de socorro del helicóptero, que se activa cuando la aeronave tiene una emergencia, advertía así al centro de control de que algo malo le ocurría al aparato. En ese momento, el SuperPuma se encontraba realizando el viaje de vuelta desde Dakar a Gando. Su tripulación participaba en unos ejercicios junto a las Fuerzas Armadas de Senegal, denominados Operación Seguridad Cooperativa, cuyo objetivo es la formación de los servicios de rescate del país africano. 

La radiobaliza del chaleco
Además de la radiobaliza propia del helicóptero, los tripulantes del helicóptero van equipados con sistemas personales de baliza –que guardan en uno de los bolsillos del chaleco salvavidas-. También suelen llevar una luz estroboscópica, una pequeña botella de oxigeno, barras de luz química y otros utensilios de superviviencia. Según fuentes militares del Ejército del Aire consultadas por El Confidencial Digital, el protocolo de seguridad que se aplica cuando se realiza un vuelo sobre el mar obliga a llevar equipada la radiobaliza personal en el chaleco. 

La norma no es tan exigente cuando el vuelo se desarrolla sobre superficie terrestre. De esta forma, explican, en caso de que el helicóptero se hunda, o sus tripulantes se separen del aparato por la existencia de fuertes mareas, o incluso caigan al mar en pleno vuelo, la señal de emergencia personal sigue emitiéndose y permite geolocalizar su posición en un mapa. 

Sus radiobalizas personales no se activaron
Sin embargo, según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes militares, no existe constancia de que la señal de las radiobalizas de sus chalecos se hayan activado en momento alguno. Existe mucha confusión estos días entre los militares del Ejército del Aire en torno a este asunto. Entre los compañeros de los tres desaparecidos se trata de imaginar por qué no activaron sus sistemas de radiobaliza. 

Quizás, dicen, no los llevaban equipados o no funcionaban correctamente. Pero ante la posibilidad de que, como suele ser habitual, si llevaran las radios en sus chalecos, algunos especulan que quizás el verse sobrevolados por un F-18 español y un SuperPuma del SAR marroquí les llevó a pensar que el rescate estaba próximo y optaron por no aplicar la medida. Eso implicaría, dicen, que su balsa no se movió de las proximidades del helicóptero. Y que posiblemente fueron recogidos por otra embarcación, una de las hipótesis con la que sigue trabajando Defensa. 

Preocupados por su paradero
Frente a esta última posibilidad, algunos militares descartan que los tres desaparecidos continúen a bordo de un buque y permanezcan incomunicados por algún motivo –avería del sistema de comunicación o simplemente que no disponga de sistema AIS de identificación-. Según dicen, en ese caso ya haría días que deberían haber llegado a tierra y comunicado su situación. 

La otra posibilidad, de la que Defensa ha hablado abiertamente, es que los tres tripulantes del SuperPuma hayan sido recogidos por un grupo de delincuentes –explican que el tráfico de droga y armas en la zona está extendido- y les hayan quitado las radiobalizas antes de poder activarlas. Hasta el momento no hay ninguna confirmación de su paradero. A media tarde de ayer ni siquiera se ha conseguido llegar hasta la cabina y comprobar que no están en su interior, según aseguran fuentes de Defensa a El Confidencial Digital. 

España controla el sistema de alerta para África
Las radiobalizas de socorro emiten una frecuencia de socorro a 406 megaherzios -la duración de su batería permite emitir la señal durante algo más de 24 horas- directamente a una red satelital, y esta a su vez la rebota a una de las treinta antenas que el sistema Cospas-Sarsat tiene en todo el mundo. Las cuatro correspondiente a la zona del accidente, a más de 500 kilómetros de distancia de Canarias, están situadas en Maspalomas. Son las responsables de captar las señales de emergencia y gestionar los avisos de rescate a 19 países africanos. Es decir, a la práctica totalidad de los países de la costa occidental de África. 

Un reloj con geolocalizador
Por otra parte, aunque se trata de datos sin confirmar, fuentes militares aseguran que al menos uno de los pilotos tenía un reloj de la marca Breitling con sistema de localización de emergencia. Estos relojes, muy populares entre los pilotos de caza y helicópteros militares, disponen de un botón que se puede extraer de la esfera, y que despliega un cable fino. Se activa así la emisión de señales de frecuencia que alertan de la señal de emergencia y su posición. El fabricante de estos relojes suizos, especializado en cronógrafos para aviadores, es patrocinador de la Patrulla Águila. Este mes, la marca les regaló su nuevo modelo a todos los integrantes del equipo acrobático del Ejército del Aire. (Jesús.R.G.)


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martes, 27 de octubre de 2015

Defensa encuentra restos del helicóptero militar siniestrado.

El Ministerio de Defensa ha recuperado este martes restos del helicóptero Super Puma del Servicio Aéreo de Rescate español siniestrado el pasado jueves a unos 70 kilómetros del Sáhara Occidental. 

La cabina del aparato sigue sin ser localizada, a pesar del despliegue de efectivos en la zona donde se produjo el accidente. La delegada del Gobierno en Canarias, María del Carmen Hernández Bento, ha informado de que los cazaminas están llegando al área de búsqueda y ha asegurado que confían en que con "la cantidad de medios que tienen a disposición en este momento se logre localizar la cabina, que es la prioridad". El ministro de Defensa, Pedro Morenés, se encuentra en Gran Canaria, donde permanece desde el pasado viernes. Morenés ha comparecido dos veces ante los medios de comunicación. En una primera ocasión explicó qué llevó al Ministerio de Defensa a reaccionar de forma errónea en las primeras 12 horas tras el siniestro, cuando anunciaron que los desaparecidos habían sido localizados con vida. 

En la segunda, se limitó a detallar cuál era el despliegue del Ejército en la zona para buscar a los tres militares en paradero desconocido y al aparato siniestrado, el cual puede aportar pistas definitivas para saber qué ocurrió. El accidente en el que desaparecieron los militares se produjo el pasado jueves, cuando se desplazaban en helicóptero desde Nouadibou (Mauritania) hasta Gran Canaria. Desde el ministerio se anunció en un primer momento que habían sido localizados por la noche con vida. Según informaron en su cuenta de Twitter, la Gendarmería de Marruecos los había recogido y se dirigía con ellos a Dajla. Un día después, el pasado viernes, Morenés admitió que habían informado erróneamente y aseguró que seguían en paradero desconocido. La hipótesis del secuestro no se ha descartado, teoría que apoya Fernando Ojeda, padre de uno de los desaparecidos, Johnander. (Jesús.R.G.)


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El comportamiento desleal de Marruecos en el rescate de los tres militares.

SuperPuma del Escuadrón 802 de Gando.

Mientras continúa la búsqueda de los tres tripulantes del SuperPuma del Escuadrón 802 que se estrelló en aguas del Atlántico el pasado jueves, los militares ya hacen balance de las situaciones rocambolescas que se vivieron en las primeras 48 horas del suceso. Según ha sabido El Confidencial Digital, en el Ejército del Aire no se da crédito a lo ocurrido con el -falso- rescate, al que Defensa le dio credibilidad total e incluso publicitó en sus redes sociales. E incluso felicitó a Marruecos por su labor. 

La comunicación reciba el jueves por la noche, que apuntaba a que un pesquero marroquí había recogido con vida a los tres tripulantes, llegó por fax a la Guardia Civil. Posteriormente, la embajada española en Rabat pudo confirmar que la información tenía categoría ‘A1’, la más alta, y dio por bueno el rescate. En esa información se constataba como probados estos hechos. Sin embargo, horas más tarde Rabat informaba a Defensa que la información suministrada provenía de otro país, Senegal, y de fuentes no confirmadas. El supuesto pesquero nunca llegó a Dakhla. Marruecos pido perdón a través de una comunicación escrita “por las molestias ocasionadas” explican fuentes militares consultadas. Pero nada más. Ninguna explicación. A partir de ese momento, “la colaboración fue meramente testimonial” aseguran. 

Los militares consultados por El Confidencial Digital denuncian la “poca implicación” de Marruecos en las tareas de rescate. Es más, explican cómo han “escamoteado” medios ante las preguntas del Aire para saber qué tipo de medios podían ofrecer. Echan en falta, por ejemplo, el despliegue de drones Pedrator. “Tienen al menos tres operativos, pero no los ofrecen. Dicen que no están operativos. Sabemos que es mentira. Nos están tomando el pelo” explicaba ayer a ECD una fuente del Aire. Además, afirman, estos aviones no tripulados disponen de un moderno sistema de búsqueda para tareas de rescate en el mar, capaz de detectar a personas desde largas distancias. El radar, que va equipado en estos drones, se denomina SeaVue y fue vendido por Estados Unidos en 2012. (Otras fuentes del Aire sin embargo especifican que Marruecos no dispone de esa tecnología, ya que Rabat no llegó a adquirirla pese a que el Departamento de Defensa autorizó su venta). 

Otra de las quejas que se puede oír estos días entre quienes están participando activamente en las labores de rescate apunta al intento de Marruecos de politizar el rescate por la cuestión saharaui. Según dicen, en las comunicaciones posteriores con Rabat se hizo mención a las dificultades para contrastar la llegada del pesquero al puerto de Dakhla ya que se encontraba “en territorio del Sahara, ajeno al control de Marruecos”. Pese al “cabreo monumental” con que dicen vivir estos momentos en el cuartel general del Aire, a algunos de los consultados por El Confidencial Digital no les pilla por sorpresa. Explican que no es la primera vez que, ante una situación delicada, las Fuerzas Armadas de Marruecos aprovechan para “dar una puñalada”. Y parece que habrá un antes y un después tras ésta última. (Jesús.R.G.)


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¿Cómo es la operación que busca a los tripulantes del helicóptero desaparecido?

Ni el fuerte oleaje, ni un gran incendio, ni siquiera una enfermedad grave, deben poder cobrarse las vidas de los que navegan en un buque o de los que viajan en una aeronave que cae al mar. Para actuar en estas situaciones de emergencia están las unidades aéreas de Salvamento Marítimo -SAR- y los buques de la Armada, que inician una lucha contra el reloj. 

Los ángeles de la guarda 
En España contamos, desde 1955, con unidades del Ejército del Aire especialmente preparadas y dotadas con medios de rescate desde el aire. Se les conoce con las siglas SAR, que significan Search and Rescue -búsqueda y rescate-. Debido a las características del territorio nacional, que cuenta con dos archipiélagos, este servicio tiene un organismo de dirección y coordinación, denominado Jefatura del Servicio de Búsqueda y Rescate del Ejército del Aire, y tres áreas de responsabilidad. En la Base Aérea de Son San Juan –Mallorca- tiene su sede el 801º Escuadrón del SAR; en la Base Aérea de Gando -Gran Canaria-, está el 802º Escuadrón y, finalmente, en la Base de Cuatro Vientos –Madrid- está en 803º Escuadrón. Sus respectivas áreas de responsabilidad cubren el Mediterráneo y el Atlántico en zonas que llegan hasta las que son responsabilidad de los países vecinos: Francia, Portugal, Marruecos, Argelia, etc. También hay que tener presente la existencia de otros servicios aéreos y marítimos que, en las emergencias, contribuyen a su resolución. 

El escudo del 802º Escuadrón es muy expresivo de las misiones SAR: un angelito apoyado en una nube y agitando las alas que lanza al agua un salvavidas. Al poco tiempo de ser creado este escudo, el angelito fue representado con una amplia sonrisa, para expresar la alegría que todos sienten al lograr rescates con éxito. Por otra parte, en las intervenciones en los conflictos en el exterior se organizan destacamentos Combat SAR para llevar a cabo las misiones de rescate y traslado de heridos en pleno combate –como la que llevaron a cabo en el valle de Jawand, en Afganistán, y que merecería una película ya que, según el relato de uno de los oficiales “el fuego continúa y los minutos se suceden como si fuesen horas” y tuvo la sensación, al acabar la misión, de “salir del infierno”. 

¿Cómo es una operación de rescate en alta mar? 
En la situación de emergencia en alta mar como la que ha ocurrido con el helicóptero accidentado, debido a la distancia se ordenó el ‘scramble’ del caza que estaba en servicio de alerta en Gando; y al despegar se puso en alerta otro caza. Su misión era llegar cuanto antes a la zona de la que había partido la señal de emergencia y localizar a la vista o con el radar, el FLIR –un aparato de detección infrarroja y visual- o las gafas de visión nocturna del piloto, a la nave o aeronave y, sobre todo, a los accidentados. 

La ventaja del caza es que, gracias a su gran velocidad, llega enseguida a la zona y puede lograr la localización de la nave o aeronave accidentada y comunicarlo al resto de la operación de rescate. Además, la presencia del caza transmite a las personas accidentadas que ya les están buscando. Al oír el sonido de los reactores, los accidentados pueden lanzar una bengala para señalar bien su posición, a lo que ayuda también el colorante del equipo de emergencia de a bordo que deja en el agua una gran y llamativa mancha. Sin embargo, un caza no puede estar volando mucho tiempo a la espera de que llegue el resto de la operación de rescate porque consume muy rápidamente el combustible de sus depósitos y, en una situación de emergencia como esta, no cabe pensar en un repostaje en vuelo. 

Por ello, al caza le sigue un avión, también perteneciente al SAR, un CN 235 en versión VIGMA –vigilancia marítima- que, como vuela más lento, tarda más en llegar a la zona pero tiene la ventaja de contar con sensores específicos para la búsqueda marítima. Además, tiene mucha mayor autonomía, lo que le permite orbitar mucho rato alrededor de la zona del accidente, y lanzar una primera ayuda a los náufragos en forma de balizas que delimitan la zona y botes de salvamento. Y, si no los encuentra, comenzar una búsqueda sistemática por la superficie del mar. Además del VIGMA vuela un helicóptero del SAR con la misión de, cuando se localice a los accidentados, estacionarse parado sobre ellos y sacarlos uno a uno del agua por medio de una grúa o cabrestante. En el extremo del cable va uno de los rescatadores que forma parte de la tripulación del helicóptero y es quien ayuda a las personas a engancharse. 

Operación más compleja
Pero las operaciones de rescate no siempre son tan rápidas de concluir. Muchas de ellas sí acaban pronto y con éxito, pero ahora estamos en una situación muy compleja porque han fallado las informaciones iniciales y ha de trabajarse según muchas posibilidades. Por ejemplo, el vuelo inicial del caza puede no aportar datos precisos y, ante el consumo de combustible, ha de alertar a la base para que despegue otro y llegue a la zona para seguir explorando antes de tener que regresar. En esta fase inicial pueden movilizarse un número importante de cazas del Ala 46 de Gando, para garantizar los vuelos ininterrumpidos sobre la zona del accidente, con las consiguientes tareas de revisión de los motores, repostaje, relevo de pilotos, etc. 

Si el tiempo transcurre y tardan en obtenerse resultados positivos, al despliegue van incorporándose los buques de la Armada –se ha citado a “El Camino Español” entre otros varios- que, aunque tardan en llegar a la zona más que los aviones, tienen la ventaja de que pueden permanecer en ella durante muchos días y pueden transportar helicópteros y medios de búsqueda submarina. Además, ante una emergencia marítima, los buques civiles que navegan por la zona están obligados, por las leyes y acuerdos internacionales, a acudir a prestar ayuda. 

¿Y en tierra firme? 
Algunas de las hipótesis que se han expresado sobre la localización de los tripulantes del helicóptero se refieren a la posibilidad de que ya se encuentren en tierra firme. Esto sería resultado de un secuestro realizado por pescadores –quizá decidido en el instante de acudir al helicóptero accidentado-, bien por motivaciones puramente dinerarias –sólo por la oportunidad de obtener el rescate- o bien como parte de las acciones del radicalismo de Boko Haram o grupos equivalentes. 

O que los secuestrados acaben pasando de las manos de los primeros a las de los segundos. Estas hipótesis derivan de la referencia a las acciones de inteligencia que están desarrollándose en estos momentos y que estarán realizando nuestro personal desplegado en la zona y en contacto con las autoridades locales. (Jesús.R.G.)


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Militares rusos examinarán bases de España en pleno Trident Juncture.


Un grupo de expertos militares rusos visitará entre el 27 y el 30 de octubre las instalaciones militares de España en el marco del Documento de Viena de 2011 para fomentar confianza mutua y seguridad, declaró el jefe del Centro Nacional ruso para Reducción de Amenaza Nuclear, Serguéi Rizhkov. España es uno de los países anfitriones del ejercicio internacional de la OTAN Trident Juncture 2015 que se desarrollará hasta el próximo 6 de noviembre. "Entre el 27 y el 30 de octubre, en el marco del Documento de Viena de 2011, un grupo de inspectores rusos tiene previsto examinar una región de 18.000 kilómetros cuadrados en territorio de España", dijo Rizhkov. 

Según el militar, el objetivo de la inspección consiste en averiguar la envergadura de las actividades militares en la zona. Rizhkov adelantó que los militares rusos visitarán instalaciones militares y escucharán informes de comandantes de las unidades, en particular sobre las maniobras Trident Juncture 2015 en el noreste del país. El Documento de Viena de la OSCE del año 2011 prevé amplio intercambio de información sobre las Fuerzas Armadas, la planificación de defensa y el presupuesto militar. Los países miembros asimismo se avisan sobre determinadas actividades militares, invitan a observadores y realizan inspecciones periódicas. (Jesús.R.G.)


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lunes, 26 de octubre de 2015

Éste es el Piranha V, el blindado 8x8 que va a comprar el Ejército de Tierra.


El vehículo tiene capacidad para trece ocupantes, incorporando un casco blindado capaz de resistir el impacto de minas y artefactos explosivos. El Piranha V integra un motor diesel MTU con sistema FEDS, proporcionando una velocidad máxima de 100 km/h y un rango de autonomía de 550 kilómetros. (Jesús.R.G.)


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España no descarta que los militares desaparecidos en el Atlántico estén secuestrados.

El ministro español de Defensa, Pedro Morenés, no descartó esta noche ninguna hipótesis, incluso la del secuestro, ante la desaparición de tres militares españoles en el Atlántico tras caerse el helicóptero militar que tripulaban el pasado jueves. 

Se barajan "todas las hipótesis", incluida la del secuestro, contestó el ministro al ser preguntado en este sentido. El ministro dijo que esta posibilidad en concreto está en manos "de inteligencia" y que "por razones obvias" no daría más información. "Esa parte (la posibilidad del secuestro) es especialmente sensible, pero no es la más plausible. No descartamos nada", dijo en una rueda de prensa en Canarias. Un juez militar ha decretado "el secreto de actuaciones". Defensa tampoco ha podido localizar la cabina del aparato, que buscan con un potente sonar y buzos. El propio ministro anunció el viernes que las autoridades marroquíes habían informado que se habían localizado a los tres hombres accidentados. Defensa reconoció posteriormente su error al dar una información cuando en realidad desconocía cualquier cosa de su paradero, si estaban vivos o si habían quedado atrapados en el helicóptero, a 45 metros bajo el mar. 

Defensa reanudó el viernes la búsqueda de los tres hombres que viajaban en un helicóptero del 802 escuadrón del Ejército del Aire desaparecido ayer en el Atlántico a 280 millas de Gando, en Canarias. El aparato, un ASS332 del 802 Escuadrón de Servicio de Búsqueda y Salvamento del Ejército del Aire, perdió contacto con la torre de control a primera hora de la tarde del jueves. En el momento de la desaparición, la baliza de la aeronave comenzó a emitir señales de alerta. "La posición del aparato hacía imposible el contacto vía radio al no tener cobertura", según explicó Defensa en un comunicado. El helicóptero, tripulado por un capitán, un teniente y un sargento del Ejército del Aire, había despegado de la localidad mauritana de Nouadibou, donde había repostado procedente de Dakar. Un Puma del Servicio Aéreo de Rescate de Marruecos, que se encontraba en zonas próximas a la posición de la baliza, informó poco después de la localización de un helicóptero flotando en el mar junto a una balsa en la que se veían bengalas encendidas. 

El helicóptero desaparecido volvía de participar en tareas de adiestramiento con las Fuerzas Armadas senegalesas, donde había permanecido dos semanas en misión de seguridad cooperativa. Un aparato del mismo escuadrón del siniestrado recientemente y de idéntico modelo sufrió un accidente parecido en marzo de 2014; entonces fallecieron cuatro tripulantes. Se da la circunstancia de que el único superviviente del accidente se encuentra ahora desaparecido en este segundo siniestro. España adquirió los AS 332 Super Puma del 802 en 1982 para misiones de rescate, de evacuación y de entrega de ayuda humanitaria. Según informa el Ejército del Aire, el Gobierno español decidió en 1982 la adquisición de 12 unidades del AS 332 Super Puma y el primero de ellos llegó el 22 de diciembre de ese mismo año a la base aérea de Cuatro Vientos, en Madrid. 


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El Ejército del Aire ve en grave riesgo la compra de drones.

MQ-9 Reaper armado.

La compra de cuatro drones tácticos para el Ejército del Aire no está cerrada. “Ni mucho menos”, aseguran fuentes del Aire, que alegan que de momento sigue habiendo dos competidores: General Atomics con su MQ-9 Reaper, y la israelí IAI con su Heron TP. El documento que publicó la Agencia de Cooperación de Seguridad de Estados Unidos, que en ciertos sectores se entendió como un principio de compra, no es más que un trámite necesario de cara a una “posible y futurible compra”, pero no un contrato en sí como explican fuentes militares. Por ello, el programa de drones sigue pendiente de la firma final con el fabricante que salga elegido entre IAI y General Atomics. Una decisión que le compete al ministro y que, según dicen, “muy probablemente no sea Morenés quien lo cierre, sino el siguiente ministro”. Al menos esas son las previsiones de las fuentes del Aire consultadas por ECD. Esto introduce una nueva variante en las posibilidades del nuevo contrato: si no se firma en esta legislatura y en diciembre se produce un cambio de gobierno en las elecciones generales, el programa está “en grave riesgo”. 

Tal y como recuerdan, tanto el ministro socialista José Antonio Alonso como Carme Chacón tuvieron sobre la mesa el proyecto para dotar de drones tácticos –o estratégicos, aunque ni Reaper ni Heron TP cumplen ese estándar- pero lo rechazaron alegando las dificultades económicas por las que atravesaba el departamento. En caso de que el PSOE llegase al poder en diciembre, serán ellos los responsables de la firma del contrato. Y según dicen, “parece que no están por la labor”. Hacen referencia a la pregunta presentada por Elena Valenciano ante la Comisión Europea esta semana. Titulada “Repercusión en el déficit presupuestario de la compra de cuatro drones militares por el Gobierno de España”, la pregunta de la parlamentaria socialista hacía hincapié en dos asuntos: el sobrecoste del 30 por ciento del Reaper sobre la oferta competidora (el Heron TP) y el hecho de que están “preparados para ser artillados”. 

Según admiten fuentes militares a ECD, el hecho de que los dos sistemas no tripulados permitan fácilmente ser armados “tiene muy mala venta política”. Sin embargo, tanto Reaper como Heron TP van equipados con los sistemas –a falta del software- que les permitirían lanzar misiles o bombas ‘tontas’ en el futuro. Tal y como advierte Valenciano, la compra de estos drones afectará a “la financiación de los servicios públicos esenciales como la sanidad, la educación o la protección social”. Por tanto, entienden en el Ejército del Aire, un gobierno socialista pondría en revisión el proyecto e incluso lo paralizaría en caso de que no existiera un contrato vinculante de compra. (Jesús.R.G.)


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España y Marruecos se preparan esta semana para un posible ataque nuclear.

España y Marruecos se preparan esta semana para un posible ataque nuclear

Con el ejercicio 'Gate to Africa', España, Marruecos y la OIEA -Organismo Internacional de la Energía Atómica- comprobarán que saben todo lo necesario sobre el transporte seguro de material radioactivo, y que son capaces de responder ante un acto criminal que utilice este tipo de armamento. Entre los días 27 y 29 de octubre de 2015, España y Marruecos colaborarán con el Organismo Internacional de la Energía Atómica –OIEA- para realizar el ejercicio conjunto ‘Gate to Africa’. Con estas maniobras pondrán a prueba la seguridad en el transporte de fuentes radioactivas entre el puerto español de Algeciras y el marroquí de Tánger-Med. Será la primera vez que la OIEA organice un ejercicio de estas características. 70 de sus miembros participarán junto a Marruecos y España en la realización de estas maniobras. 

Gracias a ellas, se podrá evaluar el estado de las capacidades de coordinación, concertación, gestión de crisis y organización de respuestas, si se diera una situación de emergencia radiológica a causa de un acto criminal o terrorista. La primera fase del ejercicio Gate to Africa será teórica, y consistirá en un examen de procedimientos internacionales para el transporte de material radioactivo. En la segunda fase, las autoridades de seguridad de España y Marruecos realizarán un simulacro en el Mediterráneo en el que harán frente a un hipotético ataque en aguas territoriales, para comprobar el funcionamiento de sus mecanismos de coordinación y respuesta. La IV Cumbre de Seguridad Nuclear se celebrará en Washington entre marzo y abril de 2016. El ejercicio Gate to Africa pretende ser una contribución a estas jornadas. (Jesús.R.G.)


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viernes, 23 de octubre de 2015

Localizan con vida a los tres militares españoles del helicóptero que cayó al Atlántico.

Una patrullera marroquí ha rescatado esta noche a los tres militares españoles cuyo rastro se había perdido a media tarde después de que se accidentara en el Atlántico el helicóptero del Ejército del Aire en el que volaban a su base de Gran Canaria. 

Los tripulantes, un capitán, un teniente y un sargento, pertenecientes al Servicio de Búsqueda y Rescate del Ejército del Aire, volvían de participar en en unas tareas de adiestramiento con las Fuerzas Armadas senegalesas, donde habían permanecido dos semanas en misión de seguridad cooperativa. El Ejército del Aire había perdido contacto con la aeronave después de que ésta hiciera una escala técnica en Mauritania, antes de proseguir vuelo hacia la base aérea de Gando. El siniestro se produjo a 518 kilómetros de Gran Canaria. Tras una conversación telefónica del ministro de Defensa, Pedro Morenés, con su homólogo marroquí, Abdelatif Louidi, la fuerza aérea del país vecino movilizó elementos de rescate. Se desplazaron al último punto de contacto en su búsqueda un avión del SAR, una caza F-18 y un helicóptero de las Fuerzas Aéreas de Marruecos. 

Según informó Defensa en un comunicado, el helicóptero desapareció esta tarde a unas 280 millas náuticas de Gando y a 40 millas náuticas al suroeste de Dakhla. En ese momento, la baliza de la aeronave comenzó a emitir señales de alerta. La posición del aparato hacía imposible el contacto vía radio al no tener cobertura. El helicóptero había despegado de la localidad mauritana de Nouadibou, donde había repostado procedente de Dakar. Un Puma del Servicio Aéreo de Rescate de Marruecos, que se encontraba en zonas próximas a la posición de la baliza, informaba sobre las 18:30 hora canaria de la localización de un helicóptero flotando en el mar junto a una balsa en la que se veían bengalas encendidas. Los medios aéreos pudieron confirmar la presencia de los tres militares a bordo de la balsa, que fueron finalmente rescatados por una patrullera marroquí. 

El mismo modelo que el siniestrado en 2014
El helicóptero del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire accidentado a 280 millas Gran Canaria es un AS 332 'Super Puma' del 802 escuadrón, con base en Gando. Un aparato del mismo escuadrón y de idéntico modelo sufrió un accidente similar en marzo de 2014, en el que fallecieron cuatro personas, informa Europa Press. 

El accidente de 2014 tuvo lugar el 20 de marzo cuando la aeronave realizaba unas prácticas rutinarias a 30 millas de la costa de Fuerteventura. Como consecuencia del siniestro, fallecieron dos pilotos y dos mecánicos, mientras que el quinto ocupante del helicóptero, un sargento, fue rescatado con vida. Los AS 332 'Supere Puma' del 802 escuadrón fueron adquiridos por España en 1982 y han realizado misiones de rescate, de evacuación y de entrega de ayuda humanitaria. (Jesús.R.G.)


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El Ejército del Aire investiga el combustible como posible causa del accidente del Superpuma en el Atlántico.

SuperPuma del Escuadrón 802 de Gando.

“Se está revisando el combustible que utilizan estos helicópteros”. Así contestaba una fuente del Ejército del Aire a ECD, preguntada por la investigación sobre el accidente que ya está en marcha. En el Aire no pasa desapercibido que se hayan producido dos accidentes muy similares con tan solo un año de diferencia. Las coincidencias entre ambos sucesos son tantas que incluso el mecánico del Superpuma accidentado en septiembre de 2014 era el mismo que iba a bordo en la aeronave siniestrada ayer. Mientras, el Ministerio de Defensa aún no ha comunicado oficialmente el paradero de los tres militares, que habrían sobrevivido al accidente según pudo saber a última hora de la tarde de ayer El Confidencial Digital. 

En una grabación de audio, a la que ha tenido acceso ECD, militares de Gando advertían a compañeros de otras unidades que habían “recibido un mensaje de un barco artesanal marroquí que se dirigía a Dakla y ha recogido a los tres tripulantes, repìto, están a bordo y vivos, pero no tenemos confirmación oficial todavía”. Según ha sabido ECD, el buque indicó que tenía prevista su llegada al puerto de Dakla, al sur de El Aaiun, a las seis de la mañana. Sin embargo, no ha llegado confirmación de la llegada del barco, lo que ha causado cierta intranquilidad entre los familiares. (Jesús.R.G.)


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El reemplazo de los helicópteros SAR del Ejército del Aire se torna urgente.


Como adelantó defensa.com ayer en primicia, un helicóptero AS332 B1 Super Puma del 802 Escuadrón del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) del Ejército del Aire (matriculado HD.21/07) sufría ayer un accidente en aguas del Atlántico. 

Afortunadamente el sistema de flotadores mantuvo la aeronave sobre el agua el tiempo suficiente para que la tripulación del helicóptero desplegara un bote salvavidas y pudiera ser rescatada, después de un operativo en el que participaron medios marroquíes. Este accidente tiene lugar año y medio después de que un helicóptero similar cayera al mar en aguas de Canarias, costando la vida a cuatro de los tripulantes. Los AS 332 Super Puma (designados por el Ejército del Aire HD.21) con que cuenta el 802 Escuadrón con sede en la Base Aérea de Gando en Las Palmas entraron en servicio en 1982 por lo que son helicópteros que superan la treintena de años. Esta situación no es exclusiva de esta unidad, otro Escuadrón que desempeña tareas SAR, el 801, que opera desde la Base Aérea de Son San Juan en Palma de Mallorca, emplea aeronaves que entraron en servicio en 1983. 

En este caso se trata de Airbus Helicopters SA330 Puma (HD.19) del que llegaron en febrero de 1983 cinco unidades, que entre 2008 y 2009 fueron complementados con otros dos helicópteros más. Se trataba de dos SA-330J Super Puma de procedencia civil, que fueron comprados de segunda mano a INAER. El Super Puma tiene una cabina para 15 personas y dispone de un radio de acción de 300 millas náuticas. Para misiones SAR dispone de una grúa con la que izar pesos de hasta 275 kilos, material de señalización, una cesta de izado y capacidad para estibar nueve camillas. Durante sus misiones puede albergar una tripulación de hasta seis personas contando dos pilotos, un mecánico que actúa como operador de la grúa, dos nadadores de rescate y un enfermero. 

Planes de Renovación

España tiene en curso un pedido de 22 helicópteros NH90 a Airbus Helicopters, todos en versión TTH, de los que 16 son para el Ejército de Tierra y 6 para el Ejército del Aire. 

En los actuales planes de modernización del Ministerio de Defensa está previsto así que 6 de los aparatos que las Fuerzas Armadas van a adquirir se destinen al Ejército del Aire, si bien no está definido aun a qué escuadrones ni que vayan a emplearse en misiones de Personal Recovery o SAR, tareas ambas para las que están perfectamente capacitados, papel que desempeñó en Afganistán el Escuadrón 803, con base en Cuatro Vientos. El NH90 se ofrece en dos versiones, la de transporte táctico TTH y la navalizada o NFH, pudiendo ambas realizar misiones SAR aunque la última es una aeronave embarcada especializada en misiones de guerra antisubmarina y antisuperficie. Entre los países que han adquirido la versión TTH NH90 para tareas de Búsqueda y Rescate podemos citar Suecia, Finlandia u Omán, dos potenciales clientes de este helicóptero SAR, Dinamarca y Noruega, decidieron adquirir finalmente el AW101 de AgustaWestland, y eso que Noruega emplea la versión naval NFH del NH90. 

España llegó a plantearse la compra de hasta 104 helicópteros de este modelo cuando la situación económica era boyante, con el objetivo de convertir al NH90 en el caballo de batalla de los tres ejércitos. Sin embargo las dificultades presupuestarias del Ministerio de Defensa redujeron el pedido en un primer momento a 45 helicópteros, en 2006, para fijarse finalmente, en 2013, en los citados 22 aparatos. En el Plan Director de helicópteros del Ministerio de Defensa y la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) presentado en marzo de este año se confirmó la intención de reducir el número de plataformas de ala rotatoria en servicio de los 15 actuales hasta 4, siendo el NH90 protagonista de esa homogeneización. El plan contempla que los Puma, Super Puma y los Cougar serán reemplazados por NH90, e igual destino tienen asignado los UH-1H, AB-212, SH-60B/F y Seaking. (Jesús.R.G.)


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jueves, 22 de octubre de 2015

Un ataque al Ministerio de Defensa seguido por el Mando Conjunto de ciberseguridad.

Sede del Ministerio de Defensa.
 
El Estado Mayor de la Defensa ha producido varios vídeos para mostrar cómo son y qué tipo de trabajos desempeñan los centros de mando ante diversas operaciones: marítimas, aéreas, fuerzas especiales… y el Mando Conjunto de Ciberdefensa. Esta unidad, creada en febrero de 2013 y que ya se encuentra operativa, es la responsable de la seguridad de las redes de comunicación e informáticas del Ministerio de Defensa. Gracias al video del EMAD, se ha podido conocer cómo es sala de respuesta de esta unidad. Decenas de personas trabajando con ordenadores en penumbra, y presidiendo las instalaciones un gran mapa interactivo del mundo en el que se muestran las redes de comunicación activas que tiene el Ministerio de Defensa con otros puntos del globo. 

En el vídeo se pueden ver algunas de las situaciones a las que se enfrenta el Mando de Ciberdefensa a diario, como intrusiones en ordenadores mediante troyanos o caídas de la red de comunicaciones con Afganistán. Según explican los militares entrevistados en el vídeo, la intrusión en un barco o un destacamento en el extranjero puede abrir la puerta a que los atacantes lleguen hasta los servidores del Ministerio de Defensa. “Hay que estar un paso por delante de los adversarios” explican. Vea a continuación el vídeo elaborado por el Estado Mayor de la Defensa: (Jesús.R.G.)


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