martes, 11 de diciembre de 2018

La Armada recibirá en poco más de un mes a su barco más moderno.


A primera hora de la mañana el Buque de Acción Marítima (BAM) «Furor» partía del astillero de Navantia Ferrol para realizar la última prueba de mar. El barco, el más moderno de la Armada española, está prácticamente listo para la entrega, tras superar con éxito el examen de los últimos detalles. El «Furor» es un patrullero polivalente que sirve tanto para control de costas, como lucha contra la piratería o tráfico de drogas. La Armada lo recibirá el próximo 21 de enero. 

Durante las pruebas realizadas esta mañana se han comprobado dos aspectos fundamentales, la densidad de la espuma antiincendios y también el sistema de comunicaciones con los helicópteros «amigos». Uno de ellos ha sobrevolado el patrullero, informan fuentes de Navantia. Las pruebas se han realizado a unas 20 millas de la costa ferrolana y culminan el proceso iniciado el pasado mes de septiembre. Durante ese mes el «Furor» salió en cuatro ocasiones al mar y en el mes de octubre se repitieron otras cuatro veces los ensayos. Entre las novedades de este BAM y del que se construye en San Fernando (Cádiz) está que permiten tener la cámara de máquinas desatendida, sin ninguna persona en estas dependencias. «Es el buque más moderno de la Armada, con 40 marineros se controla todo el barco y además incluye muchas mejoras de tipo ecológico», resalta la compañía pública. El Programa del Buque de Acción Marítima (BAM) surgió ante la necesidad de reemplazar a un conjunto de buques de la Armada española con características muy heterogéneas, dedicados en su mayor parte a tareas de vigilancia y patrullaje, que estaban próximos a finalizar su vida útil. 


El día 31 de julio de 2006 la Armada española y Navantia firmaron la orden de ejecución para la fabricación de los cuatro primeros BAM. La última de estas unidades fue entregada en 2012. Posteriormente, el 1 de agosto de 2014 se autorizó la construcción de dos unidades más, una en San Fernando y otra en Ferrol. Según Navantia, estos dos últimos barcos han generado «una media anual de empleo de 1350 ocupados, con un valor añadido directo e indirecto para la economía de, aproximadamente, 114,8 millones de euros anuales». La finalización del «Furor» dejará a los astilleros ferrolanos sin una importante carga de trabajo. En las gradas de Navantia en la localidad gallega se construye actualmente el buque logístico AOR «Supply», encargado por la armada australiana, que ya fue botado el pasado 24 de noviembre. Mientras en Fene se trabaja en las plataformas para la eólica marina, los astilleros ferrolanos siguen a la espera de que se firme la orden de ejecución del otro gran encargo prometido por el Gobierno, la construcción de cinco fragatas F-110 para la Armada española. (Jesús.R.G.)


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Líbano: un túnel de Hizbolá en la misión española.

Líbano: un túnel de Hizbolá en la misión española

La misión española en Líbano con la ONU, en la frontera con Israel, tiene un denominador común: la tensa calma como preludio a un gran estallido de violencia. España lo sabe bien. En 2007, seis «cascos azules» españoles murieron tras un atentado de la organización terrorista Hizbolá; en 2015, el cabo Francisco Javier Soria murió tras un ataque con proyectiles del Ejército israelí a la posición española en el puesto de vigilancia fronterizo 4-28 (fue una respuesta a un ataque previo con cohetes de Hizbolá). Entre dos fuegos y con la creciente influencia desestabilizadora de Irán en el tablero de Oriente Medio, la misión española en la base Miguel de Cervantes (Marjayún) conoció esta semana la existencia de un túnel cavado por Hizbolá en su misma zona de vigilancia. 


«El objetivo es trasladar la táctica de guerrilla de Hamás en Gaza a este otro escenario caliente en la frontera norte de Israel», explican a ABC fuentes militares no oficiales. Mismo modus operandi de los enemigos de Israel. Al sur y al norte. La noticia se dio a conocer el pasado 4 y 6 de diciembre, cuando el Gobierno de Israel informó, a bombo y platillo, sobre la existencia de los dos túneles entre las localidades de Ramyeh (Líbano) y Za’rit (Israel) y Kafer Kela (Líbano) y Metula (Israel), éste último en el sector Este, en la zona de control donde España despliega unos 600 militares.

40 metros en territorio israelí
«Tiene una longitud aproximada de 120 metros en territorio libanés y 40 metros en territorio israelí. Aprovecharon una fábrica de cemento existente para iniciar el túnel», explican. «Primer vídeo dentro del túnel de ataque construido por Hizbolá desde Líbano hacia la ciudad de Metula en Israel» o «Unifil tiene que profundizar sus actividades para verificar la implantación de las resoluciones 1701 y 1559 del Consejo de Seguridad» fueron algunos de los mensajes que colgó en su cuenta de Twitter el portavoz de la Embajada de Israel en España, Yoav Katz.

El jefe de la misión de la ONU, el general italiano Stefano de Col, observa junto a militares israelíes uno de los túneles

Desde Israel no se esconde el descontento con esta misión de la ONU, creada por el Consejo de Seguridad en 1978 pero reforzada en 2006 tras la guerra entre Israel e Hizbolá. Se pide que se ataje la creciente influencia de Hizbolá y su estrategia de construir infraestructuras subterráneas de cara a un futuro conflicto bélico. «En Oriente Medio a veces hay que elegir entre lo horrible y el desastre. Y quizá es hora de que la misión de la ONU y el propio Ejército libanés se centren en la primera de las opciones e impidan la expansión de esos túneles de terror», subraya una fuente diplomática israelí.

La resolución 1701 de la ONU -impulsada tras la guerra de 2006- sirve de base jurídica para la misión. En ella se pide expresamente el desarme de todos los grupos armados en Líbano que implica Hizbolá, el «partido de Dios». Algo en la práctica muy difícil de llevar a cabo, máxime cuando este grupo chií ha participado activamente en la guerra de Siria ofreciendo su fuerza a Bashar el Assad. El retorno de estos combatientes es uno de los grandes desafíos a los que se enfrenta ahora la misión de la ONU, y con ella el contingente español. En los próximos días Israel podría anunciar el descubrimiento de una decena de nuevos túneles. Una amenaza, que unida a la «lluvia de misiles» junto a la frontera de Gaza, podría desencadenar un nuevo estallido de violencia. La calma siempre es tensa en Líbano. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://abcblogs.abc.es/

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lunes, 10 de diciembre de 2018

El Ejército busca una empresa para reparar los sistemas de misiles TOW.


El Ejército de Tierra ha licitado un contrato para la reparación del sistema TOW de misiles, dependiente del Parque y Centro de Mantenimiento de Sistemas Antiaéreos, Costa y Misiles. El plazo de recepción de ofertas finaliza el próximo 8 de enero. El contratista que se haga con el contrato se compromete a recibir en sus instalaciones los veinte sistemas lanzadores en los que se han identificado fallos, repararlos y devolverlos a sus unidades de origen.


Entre los fallos que se han ido identificando en las unidades defectuosas se encuentran en mal funcionamiento de los detectores, ópticas desalineadas que afectan a la puntería, problemas electrónicos, falta de estanqueidad del sistema e incluso placas y pines doblados o partidos. El TOW es un misil antitanque de fabricación norteamericana, de algo más de un metro de longitud y de 152 milímetros de diámetro, que es capaz de penetrar el blindaje de un vehículo enemigo. España dispone en estos momentos de algo más de 200 de estos lanzadores ligeros, equipados con cámaras térmicas capaces de localizar el calor que generan los motores de los blindados. Prácticamente la mitad se encuentran montados sobre vehículos. (Jesús.R.G.)

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La ofensiva de los hackers del Kremlin alcanza a las redes militares de España.

La nebulosa de grupos de hackers vinculados con Rusia ha centrado ahora sus esfuerzos en atacar y robar datos de redes informáticas militares en todo el mundo. La OTAN es su principal objetivo, y por tanto, España también se ha convertido en objetivo prioritario de estos grupos. 

Así resume la situación a ECD una fuente de la seguridad del Estado profesionalmente dedicada a localizar el origen de los ciberataques que se producen contra las infraestructuras informáticas de la administración pública. Lo que han detectado en este 2018 es que los atacantes se centran ahora en la obtención de información de tipo militar, por encima de otros objetivos considerados más ‘políticos’, como pueden ser la diplomacia y la economía. 

Defensa y Exteriores 
En noviembre de 2017, ECD relató, a partir de información ofrecida por un alto funcionario español, que las redes de los ministerios de Defensa y Exteriores eran en ese momento las “preferidas” por parte de los hackers vinculados a Rusia. Estas redes se encontraban bajo ataque continuo, y se daba por sentado que en más de una ocasión sus golpes habían tenido éxito. Se asumía con naturalidad -y preocupación- que datos sensibles del Estado habían caído en manos ajenas. 

La firma de la inteligencia militar rusa 
La inteligencia española da por sentado que, tras esos grupos de hackers, que adoptan multitud de nombres como Fancy Bear, Swallowtail, Cozy Bear, Snake... están indudablemente los servicios secretos rusos. Hablan, en concreto, del GRU (el servicio de inteligencia militar), el SVR (dedicado a información exterior) y del FSB (el más poderosos, emergente de la antigua KGB). Se sospecha que es la comunidad de inteligencia rusa quien está detrás y patrocina los ataques de estos grupos. 

Un ‘gusano en el oído’ para la OTAN 
Tal y como ha podido saber ECD, de fuentes solventes y bien situadas, en 2018 se ha detectado una inusitada actividad por parte de estos grupos contra las redes e infraestructuras militares de la OTAN. Y también contra las de España, donde ya se habrían convertido en objetivo número uno. 

Según apuntan desde algunas consultorías de seguridad informática -como Symantec-, el causante de algunas de estas operaciones -“algunas detectadas y otras no”- es una facción denominada ‘Earworm’, que significa ‘gusano en el oído’, que es como se denomina en países anglosajones a una canción ‘pegadiza’. Desde su aparición, Earworm se ha centrado en operaciones de recolección de inteligencia militar. Todos los países del mundo son objetivo de sus ataques pero, según explican las voces consultadas, “muestra predilección por lo que tenga relación con la OTAN”. Por ese motivo, las redes militares españolas también han recibido la visita de los troyanos con la firma de Earworm. 

Infección mediante correos electrónicos 
Varios informes de analistas de seguridad informática apuntan a que este grupo infecta las redes, de las que quiere robar información sensible, mediante oleadas de correos electrónicos de ‘phising’, la técnica que consiste en hacer creer al receptor que ha recibido un archivo de una fuente creíble, suplantando para ello su identidad. Al acceder a ese archivo o dirección, el ordenador se infecta con un troyano, un ‘gusano’ capaz de rastrear automáticamente la información contenida dentro de una red para localizar los datos que le son de interés y enviarlos al atacante. 

Capturas de pantalla, contraseñas 
Entre las capacidades que tienen estos troyanos se encuentran la posibilidad de realizar capturas de pantalla en cualquier momento, y de registrar las teclas del teclado que pulsa el usuario para obtener contraseñas. Según explican las fuentes consultadas, las técnicas y herramientas a las que recurren estos grupos se han hecho más complejas, por lo que cada vez son más difíciles de rastrear cuando infectan una red de ordenadores. “Atacan rápidamente, roban información, y a continuación se desconectan del sistema o se mantienen ‘durmientes’, por lo que muchas veces resulta prácticamente imposible detectarles”, admiten estas voces. (Jesús.R.G.)


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viernes, 7 de diciembre de 2018

Ejercicios de adiestramiento en el EZAPAC.

Ejercicios de adiestramiento en el EZAPAC

Durante las dos últimas semanas se ha desarrollado un ejercicio de paracaidismo avanzado en la zona de Murcia, donde el Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) pone en práctica su destreza en lanzamientos en apertura automática, manual y a muy alta cota con empleo de oxígeno, en este último caso desde aeronaves T-21 del Ala 35.


La inserción paracaidista en cualquier modalidad es uno de los medios principales de los que dispone la unidad para luego poder llevar a cabo sus misiones en el área asignada, por lo que el continuo entrenamiento y la mejora en esta capacidad es fundamental para lograr el éxito en una operación. El EZAPAC continúa así con su entrenamiento básico y avanzado. Los aspirantes a boina verde se encuentran ahora en pleno ejercicio de evaluación final donde se les lleva al límite de su resistencia, de tal manera que luego sean capaces de afrontar las exigentes misiones que se les encomendarán. Estas misiones de operaciones aéreas especiales (SAO) requieren de una excelente forma física, una sobresaliente fortaleza mental y una gran preparación técnica, cuyos cimientos se ponen precisamente en esta fase. (Jesús.R.G.)


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jueves, 6 de diciembre de 2018

La Fuerza Aérea Española recibe el cuarto Airbus A400M.




La Fuerza Aérea Española ha recibido el pasado lunes, 3 de diciembre, el cuarto avión de transporte militar turbohélice Atlas Airbus A400M, según ha informado la compañía. La Dirección General de Armamento y Material (DGAM) entregó el avión al Ejército del Aire español  durante una ceremonia en la fábrica de Airbus en Sevilla, España. El avión es el cuarto de los 27 A400M encargados por España. El primer A400M entregado a la Fuerza Aérea española fue en noviembre de 2016. Se espera que los primeros 14 aviones sean entregados en 2022 y los 13 restantes en 2025.

El Airbus A400M Atlas es un avión de transporte militar de cuatro motores turbohélice multinacional diseñado por Airbus Military (ahora Airbus Defence and Space) como un avión de transporte táctico con capacidades estratégicas para sustituir a aviones de transporte más antiguos, como el Transall C-160 y el Lockheed C-130 Hércules. El A400M está posicionado, en términos de tamaño y capacidad de carga útil, entre el avión de transporte aéreo táctico C-130 y el avión de transporte aéreo estratégico C-17 Globemaster III. Junto con la función de transporte, el A400M puede realizar reabastecimiento de combustible aéreo y evacuación médica cuando está equipado con el equipo adecuado. El avión está propulsado por cuatro motores Europrop TP400-D6 con una potencia de 8.250 kW (11.000 hp) cada uno. El A400M opera en muchas configuraciones, incluyendo transporte de carga, transporte de tropas y la evacuación médica. La aeronave está diseñada para su uso en pistas de aterrizaje cortas y suaves y para vuelos de transporte de carga de largo alcance. (Jesús.R.G.)


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Indra e iAltitude desarrollan el primer simulador de vuelo que evita la hipoxia en cabina por falta de oxígeno.


Se trata de un innovador sistema que se implantará en el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial para entrenar y potenciar las capacidades de los pilotos del Ejército del Aire. Indra Sistemas, una de las principales empresas globales de consultoría y tecnología y uno de los principales fabricantes mundiales de simuladores, colabora con iAltitude, empresa especializada en entrenamiento deportivo de altura, en el desarrollo para el Ejército del Aire español de un novedoso entrenador de vuelo, que incorpora un sistema de hipoxia que reproduce las condiciones de falta de oxígeno en cabina que los pilotos militares pueden enfrentar en los vuelos a gran altitud. La presión en la cabina de un avión de combate disminuye a medida que gana altura, reduciendo así la baja disponibilidad de oxígeno en el aire. Para superar este problema, los pilotos utilizan una máscara de oxígeno de reserva para respirar. 

Sin embargo, si algo falla, deben ser capaces de identificar los síntomas que preceden a la hipoxia, un estado peligroso que puede causar pérdida del conocimiento en pocos segundos. Sólo podrán reaccionar rápidamente si recibe un entrenamiento adecuado. Para ello, Indra ha integrado el equipo de hipoxia normobárica de iAltitude en el avión C-101 – el mismo en el que los pilotos españoles entrenan antes de ponerse a los mandos de un F18 o Eurofighter – creando el Entrenador de Vuelo-Hipoxia Normobárica Controlada (EV-HNC). Este sistema regula la concentración de oxígeno que los pilotos recibe a través de su máscara, reduciéndola progresivamente para analizar su resistencia y capacidad de reacción. Los instructores pueden supervisar la respuesta física y cognitiva de los pilotos en formación en tiempo real cuando se enfrentan a situaciones de vuelo de gran realismo, que reproducen operaciones reales. Cualquier cambio en sus variables fisiológicas o en la velocidad con la que reaccionan a los estímulos será registrado para su análisis. Con estos datos, el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial dispondrá de una de las herramientas más avanzadas que existen en este momento para diseñar programas de entrenamiento y fortalecer las habilidades, capacidades y seguridad de los pilotos. 

El centro medirá y gestionará todas sus condiciones de forma centralizada y unificada. El objetivo es prepararlos para que puedan hacer frente a un riesgo que, pese a darse de forma excepcional, es crítico para su seguridad. Hasta el momento, el entrenamiento en hipoxia se realizaba principalmente en cámaras selladas hipobáricas o en sistemas normobáricas, en las que se pueden realizar algunos ejercicios para detectar la pérdida de la capacidad, no ligados a tareas de vuelo. Este nuevo sistema ofrecerá un entorno más realista. Con el entrenador de Indra e iAltitude, la preparación de los pilotos militares ha experimentado un auténtico salto adelante. Las pruebas de hipoxia se integrarán completamente con los ejercicios de vuelo. Se evaluarán las capacidades de cada piloto en todo tipo de circunstancias y condiciones, midiendo segundo a segundo su habilidad para completar los procedimientos de vuelo habituales. (Jesús.R.G.)


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miércoles, 5 de diciembre de 2018

Luz verde a los submarinos S-80 Plus y los satélites Spainsat NG.

Navantia e Hisdesat están de enhorabuena. El Consejo de Ministros del 30 de noviembre ha acordado dar luz verde a los dos programas de mayor envergadura tecnológica y económica que cada una de las citadas compañías tiene entre manos ‒el submarino S-80 Plus y los satélites de comunicaciones gubernamentales Spainsat NG, respectivamente‒ y que ya acumulan varios años de retraso, especialmente el relativo al submarino. El gobierno de Pedro Sánchez acaba de refrendar el trámite final para la modificación de la Orden de Ejecución suscrita en marzo de 2004 para la construcción de cuatro submarinos S-80 Plus y elevar en casi 1.772 millones de euros la inversión inicial de 2.128 millones. 

Al final, el programa se ha situado en 3.900 millones de euros, lo que supone un coste por submarino de 975 millones, incluido el simulador en tierra existente en el Arsenal Militar de Cartagena. El gobierno aduce que el aumento de la inversión obedece “a razones de interés público” y detalla que son “en interés de la defensa” para alcanzar la independencia estratégica en un arma esencial, “el desarrollo tecnológico e industrial en España del sistema de propulsión AIP” y por motivos “económicos y sociales en el área de influencia del astillero de Navantia en la Región de Murcia”. Con los trabajos de construcción ya muy avanzados del S-81 “Isaac Peral” ‒el primero de la serie‒, Navantia hace más de un año que viene alertando al ministerio de Defensa de la necesidad de obtener una inyección económica para poder cumplir con el calendario que tiene establecida la DGAM, que sitúa la botadura del S-81 Plus en Cartagena a mediados de 2020 y su entrega a la Armada en septiembre de 2022.

Las consecuencias del ya subsanado error de Navantia ha exigido que la Escuadrilla de Submarinos haya tenido que prolongar la vida operativa de sus actuales tres submarinos de la clase S-70, a pesar de que cada uno ya acumula entre 33 y 35 años de servicio. El  S-71 “Galerna”, el S-73 “Mistral” y el S-74 “Tramontana” fueron recepcionados por la Armada en enero de 1983, junio de 1985 y diciembre también de 1985, respectivamente.

Primeros 76 millones para Spainsat NG
El mismo Consejo de Ministros autoriza ‒en este caso al ministerio de Industria, Comercio y Turismo‒ a conceder un préstamo por importe de 76 millones de euros a Hisdesat Servicios Estratégicos, para que la sociedad española pueda poner en marcha el programa de satélites de comunicaciones gubernamentales Spainsat NG. Se trata de la primera anualidad que Industria debe aportar a Hisdesat para financiar el proyecto, cuyo monto total asciende a un máximo de 750 millones de euros. Spainsat Nueva Generación es un proyecto cuya finalidad es desarrollar el componente espacial y terreno de dos nuevas plataformas de comunicaciones gubernamentales, así como su puesta en órbita. Los dos satélites ‒denominados Spainsat Ng-1 y NG-2‒ están destinados a relevar a los actuales satélites Spainsat y Xtar-Eur, cuyo periodo en servicio culminará en 2020/2021.

Según el gobierno, las capacidades que ofrecerán ambos satélites “darán respuesta a necesidades de comunicaciones de las Fuerzas Armadas en sus despliegues nacionales o misiones internacionales, así como a las comunicaciones de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de otros organismos civiles de la Administración”. Aunque esos otros organismos no se detallan, es indudable que entre ellos están el ministerio de Asuntos Exteriores y el Centro Nacional de Inteligencia (CNI). Queda pendiente la firma del convenio de colaboración entre Defensa e Hisdesat para el periodo 2023-2037, que marcará el final del camino administrativo de los satélites y que previsiblemente se suscribirá a lo largo del presente mes de diciembre. (Jesús.R.G.)


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Un informe de la Armada avala que el diseño de la fragata noruega no influyó en su hundimiento.

Un informe de la Armada avala que el diseño de la fragata noruega no influyó en su hundimiento


Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano». Además, y he aquí el objeto de la polémica entre las autoridades noruegas y el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque»

En base al comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características, ya que, «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134 personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».

Maniobra del choque entre la fragata noruega y el petrolero maltés

El jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad». Además, esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés. Estas afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron manifiesto malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar».

La fragata Helge Ingstad es la cuarta de la «clase Fridtjof Nansen» de un total de cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y 2011. La F-313 fue entregada a la Real Marina Noruega en 2009. Volviendo al informe interno de ocho páginas de la Armada Española -al que ha tenido acceso ABC-, se destaca también que «la extensión de la avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres compartimientos principales adyacentes inundados». No se descarta además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de flotación) […] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y ancla de estribor del petrolero».

Daños producidos a la fragata tras el choque con el petrolero


Otro dato que refuerza este hecho, es la aparición de combustible de aviación en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de Airbus, también hundido. Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán). Pero, ¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8 de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden?.

El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar], principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4), velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo (art. 7 y 8), navegación por canales angostos (art.9) y navegación de vuelta encontrada (art. 14). El informe explica que el petrolero de bandera maltesa advirtió a la fragata noruega del rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático] encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado». Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego: en el momento de la colisión -de noche y sin luna alguna- la fragata navegaba a 17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h).

Petrolero Sola

«El Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en el informe.

Otra de las cuestiones que analiza el exhaustivo documento es el apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza, exceso de relajación o falta de experiencia. «La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario. Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce. Asimismo, el informe interno militar español detalla las medidas de diseño del buque que fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su vulnerabilidad. 

Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo. «El diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», se apostilla. El informe concluye de nuevo con la idea principal: «Cualquier buque de características similares a la fragata sería incapaz de controlar la inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque, acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando. Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway». (Jesús.R.G.)


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El Gobierno asegura que firmará la orden para las fragatas de Navantia en las próximas semanas.


La orden de ejecución de las cinco fragatas F-110 que espera Navantia podría llegar en las próximas semanas. El líder del PSdeG, Gonzalo Caballero, se ha reunido esta mañana con la ministra de Defensa, Margarita Robles. Durante el encuentro le ha asegurado que el Gobierno de Pedro Sánchez autorizará el encargo en el consejo de ministros en ese plazo. Las F-110 supondrían diez años de empleo estable para los astilleros ferrolanos. Según los datos que la ministra ha trasladado al secretario xeral de los socialistas gallegos, se contempla la construcción de cinco fragatas por un importe total de 4.326 millones de euros, lo que supondría «el 40 por ciento de la contratación» que Navantia estima para los próximos 5 años. 

El impacto previsto en el empleo se aproximaría, conforme los cálculos del Ejecutivo, a 7.000 puestos anuales durante casi una década e incrementaría el PIB de la economía española en más de 590 millones de euros anuales. Asimismo, se estima que tendría un efecto sobre la demanda agregada de casi 1.500 millones al año. Tras el encuentro, Caballero ha señalado que abordó con la ministra «específicamente» la situación del contrato de las fragatas, fundamentales para los astilleros de navantia en Ferrol. «Fundamentales para una comarca que necesita el impulso económio e industrial que supone la actividad de la construcción naval», ha dicho. A renglón seguido, ha reivindicado que «tuvo que llegar un Gobierno socialista para desatascar un proyecto que llevaba en el cajón del Gobierno del PP durante muchos años». Caballero ha incidido en que, desde 2014, el Gobierno del PP tenía pendiente «defender el proyecto». «Perdió años planteando qué tipo de misil quería establecer en las fragatas y eso retrasó el proceso de contratación de las mismas, dejó a Ferrol sin empeo y sin inversión hasta ahora», ha relatado, según informa Europa Press. 

«Después de años de retraso del PP con las fragatas, el nuevo Gobierno de izquierdas está plenamente comprometido. Lo que no hizo el PP en años lo han hecho en cinco meses. Defensa y el Gobierno están plenamente comprometidos con la construcción de las fragatas de forma clara. Tienen los deberes hechos y en las próximas semanas irá al Consejo de Ministros», ha aseverado. Tras insistir en que, cuando el PSOE tomó las riendas del nuevo Ejecutivo, el proyecto de las fragatas estaba «muy retrasado», ha subrayado que «probablemente el PP y Feijóo (el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo) deben explicar qué tipo de misiles querían poner en las fragatas y por qué se retrasó tanto el proyecto». «Porque según planes del PP habría que esperar a finales 2019 para poder empezar a definir el proyecto. Y el Gobierno tuvo que plantear todas las especificaciones técnicas, cerrar el programa», ha incidido. (Jesús.R.G.)


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martes, 4 de diciembre de 2018

España se suma al ‘eurocaza’ del siglo XXI que planean París y Berlín.

Ilustración de una posible propuesta por parte de Airbus y Dassault de cómo sería el futuro caza europeo que están proponiendo.

España ha decidido participar como socio de pleno derecho en el futuro caza europeo del siglo XXI, más conocido como Sistema de Armas de Nueva Generación (NGWS) que impulsan Francia y Alemania. Así lo ha pedido formalmente la ministra de Defensa, Margarita Robles, que ha remitido sendas cartas a sus homólogas francesa y germana, Florence Parly y Ursula von der Leyen, en las que les traslada el firme interés del Gobierno por formar parte del proyecto franco-alemán y les pide firmar cuanto antes el acuerdo para la plena adhesión de España. El NGWS aspira a ser el avión de combate de quinta generación que sustituya, a partir de 2040, a los cazas europeos en servicio, como el Eurofighter y el Rafale. A pesar de que la dispersión de esfuerzos ha perjudicado a los europeos frente a sus competidores estadounidenses, ya hay dos proyectos pugnando por ser el eurocaza del siglo XXI: el programa franco-alemán; y el británico Tempest, al que se han sumado Holanda e Italia. 

El Gobierno español está convencido de que ambos programas acabarán fusionándose, dada la ingente inversión que requiere su desarrollo, pero de momento ha decidido sumarse al proyecto de París y Berlín. La razón es clara: si la industria aeronáutica y electrónica española quiere participar en la producción del futuro sistema de armas tiene que estar presente desde su fase inicial. Las fuentes consultadas alegan que, aunque Airbus Defence & Space (de la que la Sociedad Española de Participaciones Industriales, SEPI, posee un 4,17%) participa en el proyecto, junto a la francesa Dassault Aviation, ello no garantiza carga de trabajo para los 12.000 empleados que tiene en España. “Queremos ser socios y no clientes. Necesitamos acceso a los datos y proveer nuestras capacidades industriales”, advirtió el mes pasado en Berlín el general León Antonio Machés, de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM). En diciembre de 2017, la entonces ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, ya pidió ingresar en el NGWS, pero franceses y alemanes le dieron con la puerta en las narices. El argumento fue que, escarmentados por la experiencia de programas como el Eurofighter o el A400M, no querían a nadie más interviniendo en el diseño inicial del avión. 

España tuvo que conformarse con el papel de mero observador. La situación ha cambiado, según fuentes del Ministerio de Defensa español. Así lo deducen de las negociaciones técnicas que se han mantenido en las últimas semanas y de los contactos de la ministra Robles con sus homólogas. La irrupción como riuval del Tempest británico y el hecho de que sea necesaria la participación de un tercer país de la UE para recibir fondos europeos han ayudado al cambio de postura, según los expertos. Defensa espera que lo antes posible se oficialice la incorporación española, mediante la firma de una Carta de Intenciones (LOI, en sus siglas inglesas) o un Memorándum de Entendimiento (MOU) tripartitos. El coste de ser socio del programa se estima en unos 25 millones de euros para los próximos dos años, según fuentes de Defensa, una cantidad relativamente modesta, ya que aún está en una fase muy incipiente. La petición de ingreso llega en un momento decisívo. Tras el acuerdo firmado con Alemania en junio pasado, la ministra francesa anunció el 20 de noviembre que a mediados de 2019 se lanzará el diseño de los prototipos del avión y el motor. 

El NGWS está concebido como un avión de combate con piloto desarrollado para operar conjuntamente con un ejambre de drones que harán de plataformas de armamento y sensores avanzados. A su vez, el NGWS se integrará en una panoplia (el Sistema de Combate Aéreo Futuro o FCAS) de la que forman parte el dron de media altitud y largo alcance (MALE, en el que España participa con un 23%), satélites o misiles de crucero. El Ejército del Aire debe sustituir, antes de 2025, los 20 cazas estadounidenses F-18 desplegados en la base de Gando (Canarias); y hacia 2030 los 65 restantes. Aunque la decisión formal no se tomará hasta 2019, Defensa ya ha descartado comprar los cazas F-35 estadounidenses y se da por sentado que serán sustituidos por la última versión del Eurofighter. “Parece que hay una confluencia de criterios muy importante a favor de que el sustituto del F-18 sea el Eurofighter. Esa decisión [...] garantizaría una buena transición entre el Eurofighter y el futuro caza europeo”, sostuvo el secretario de Estado de Defensa, Ángel Olivares, el 30 de octubre. (Jesús.R.G.)


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lunes, 3 de diciembre de 2018

Un «error humano» hundió la fragata noruega de Navantia.

Imagen de la embarcación hundida

Un informe elaborado por la Armada Española concluye que el accidente de la fragata noruega Helge Ingstad (F-313), que colisionó con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre y se hundió posteriormente, tuvo como principal causa «un error humano».Además, y he aquí el objeto de la controversia entre las autoridades noruegas y el constructor español Navantia, el documento subraya: «Existen pruebas claras de que el daño inicial se extendió a cuatro compartimientos estancos e indicios de que pudieron ser cinco los realmente dañados en la colisión, lo que excede los criterios de supervivencia del diseño del buque». 

De acuerdo con el comportamiento de la fragata tras la colisión, se concluye asimismo que esta cumple con los criterios de supervivencia exigidos por construcción a un buque de estas características, ya que «las dimensiones de los daños producidos por el abordaje superan los límites de avería exigidos en construcción y aun así las 134 personas pudieron ser rescatadas sin que se produjese ninguna baja».

Documento previo noruego
El jueves pasado un documento preliminar de la comisión noruega que investiga el accidente (DAIBN, en sus siglas en inglés) apuntaba a que se había notificado a Navantia «un asunto crítico de seguridad». Además, esgrimía que un problema con la estanqueidad (impermeabilidad) del buque pudo ser la posible causa de que se hundiera la fragata tras la brutal colisión con el petrolero. Por ello recomendaba al astillero español que investigara «si pudiera ser un asunto que afecte a otros buques». ABC ha consultado este documento en su versión en inglés. Estas afirmaciones del informe preliminar de Noruega provocaron un manifiesto malestar en Navantia y en oficiales de la Armada Española consultados por este diario. Fuentes del astillero indicaron que «el diseño de la fragata cumple con todas las certificaciones y, en concreto, satisface la reglamentación aplicada a los buques de guerra en relación a la longitud máxima de inundación que deben soportar».

La fragata Helge Ingstad es la cuarta de la clase Fridtjof Nansen de un total de cinco construidas por Navantia en los astilleros de Ferrol entre 2006 y 2011. La F-313, valorada en unos 275 millones de euros, fue entregada a la Real Marina Noruega en 2009. En el informe interno de ocho páginas de la Armada Española se destaca también que «la extensión de la avería visible en la fragata Helge Ingstad es del 15% de la eslora en la flotación (18,2 metros) que equivale a un escenario con tres compartimientos principales adyacentes inundados». No se descartan además daños más severos que ahora permanecen ocultos: «El análisis de las imágenes indica que probablemente por debajo de la línea de flotación la grieta alcance un cuarto compartimiento del buque (se desconoce el alcance exacto de la grieta debajo de la línea de flotación) [...] Es probable que esta grieta la produjera el escoben y ancla de estribor del petrolero».

¿Qué causó el accidente?
Otro dato que refuerza este hecho es la aparición de combustible de aviación en el mar, lo que indica que la avería podría llegar a compartimentos más a popa «y por lo tanto podría hablarse de cinco compartimentos inundados». La fragata noruega contaba con un helicóptero NH-90 de Airbus, también hundido. Este informe ha sido realizado a modo de «lecciones aprendidas» ya que el diseño de estas fragatas noruegas es una evolución de las fragatas F-100 de la Armada Española (también conocida como clase Álvaro de Bazán). Pero, ¿qué pudo pasar para que la fragata Helge Ingstad colisionara de manera tan directa con el petrolero Sola a las 4.02 de la madrugada del día 8 de noviembre en el fiordo Hjeltefjorden? El documento español apunta sin ambages al «error humano»: «No se aplicaron correctamente las reglas del RIPAM [Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar], principalmente las que hacen referencia a la vigilancia (art. 4), velocidad de seguridad (art. 5), riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo (art. 7 y 8), navegación por canales angostos (art.9) y navegación de vuelta encontrada (art. 14).

El informe explica que el petrolero, de bandera maltesa, advirtió a la fragata noruega del rumbo de colisión que ésta llevaba. El buque de guerra noruego, que venía de participar en las maniobras de la OTAN «Trident Juncture» tras casi un mes, «no lleva el AIS [sistema de identificación automático] encendido lo cual no ayudó a la hora de ser identificado». Respecto a la velocidad, las conclusiones españolas reafirman un exceso de velocidad en el buque noruego: en el momento de la colisión –de noche y sin luna– la fragata navegaba a 17,4 (32,2 km/h) nudos y el petrolero a 6,5 (12 km/h) y aumentando, lo que implica una velocidad de acercamiento de 23,9 nudos (44,2 km/h). «El Sola TS debido a su porte navegaba a una velocidad en principio adecuada al canal por el que transitaba y al tráfico existente. Por su lado, la fragata transitaba a una velocidad muy elevada. La capacidad de actuar sobre su propulsión es muy superior a la del mercante, pudiendo parar su arrancada en poco tiempo si fuese necesario», se manifiesta en el informe. Otra de las cuestiones que analiza el documento es el apartado referente a «Otros posibles factores a tener en cuenta en el ámbito de la navegación». Son aspectos relativos al exceso de confianza, relajación excesiva o la propia falta de experiencia.

«La fragata transitaba de manera habitual por esta zona, la conocía y probablemente lo hacía a alta velocidad si era necesario. Además, el buque regresaba de casi un mes de maniobras, con lo que el nivel de relajación pudo haber aumentado. Se desconoce la experiencia del oficial de guardia en puente, por lo que es un factor que no se considera. La combinación de todos estos factores, especialmente los dos primeros factores, pudo repercutir de manera negativa a la hora de tomar las decisiones más apropiadas para evitar el abordaje», se deduce. Asimismo, el informe interno español detalla las medidas de diseño del buque que fueron incorporadas en las fragatas F-310 para reducir su vulnerabilidad. Entre ellas, un doble fondo en toda la eslora, traca en pantoque de alta resistencia (acero NV-550) para detener la propagación de grietas en el casco, estructura del casco reforzada para navegación por aguas con hielo o subdivisión en trece compartimentos mediante doce mamparos estancos, entre otras ocho medidas de refuerzo.
El diseño cumple criterios
«El diseño cumple los criterios de estabilidad en averías especificados por la RAR I (Rules and Regulations de la Marina Noruega). Estas reglas son similares a la DDS-079 de la US Navy pero no totalmente equivalentes», precisa el informe.

El documento concluye con la idea principal: «Cualquier buque de características similares a la fragata sería incapaz de controlar la inundación y al sobrepasar la capacidad de supervivencia del buque, acabaría con el hundimiento, cosa que pudo evitarse por estar cerca de costa y poder varar el barco». Sin embargo unos cables que la mantenían a flote cedieron. La escora aumentó y la inundación continuó aumentando. Hundida. Enésimo error en esta cadena de despropósitos «made in Norway». (Jesús.R.G.)


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